买合资车的都谈平台，为啥买自主的不谈？中国品牌搞不好平台化？

1，买车就是买平台

每一款新车上市之前，总有那么半年左右的窗口期，也就是新旧两款车型的交接期，这时候的消费者最为忐忑，一边是旧款车型的巨额优惠，而另一边则是新款车型的全面升级。

就好比前不久的宝马3系，上一代的F30/F35在终端上有6~8万的优惠，终端售价从31万跌到23万，而第七代的宝马3系（底盘代号G20）已于巴黎车展亮相，性能全面升级，让人欲罢不能！

是前者还是后者？

有这个烦恼其实是很正常的，因为，曾经不止一位网友跟我说过，车型的平台化、模块化对于消费者来说，意义并不大，“不过是企业用于减少成本的一种手段罢了！”看他言之凿凿的样子，似乎这想法在他脑海已经根深蒂固了！

但是，这是真的吗？是的，这是真的，最直观的就是不同车型共用同一平台，这毫无疑问会节省很多研发时间，对于时间就是金钱的企业来说，也就相对节省成本了。可是，这只是其中一方面，另一方面，也是最重要的一方面，则是平台升级所带来的性能升级。

网友们常说的“买车最重要的就是看汽车的三大件”，其实说的就是平台，因为传统整车的平台概念讲的就是共用一套动力总成、一套底盘、一套车架、一套电子电器架构，这当中就囊括了你们所说的三大件。

简单来说，一台车60%~70%的性能，如NVH、操稳、动力平顺性、油耗和通过性等等，都是由平台直接决定的，平台的高低也决定了一台车基本性能的高低。

所以，平台这概念之于消费者来说就意味着产品性能的全面升级，买车就是买平台，如果同样是10万块钱的，让我选择的话，即使上一代车的配置再高也不买，除非上一代车型的优惠幅度已经大到可以忍受这性能差异，譬如宝马3系这例子，23万就能入手320，即便老一点的平台，也未尝不是一件好事！

现在的平台化已经不只是单单指底盘了，而贯彻到了整台车，包括电子电器等等。

2，自主品牌做不了平台化和模块化？

平台化这概念的重要性，不言而喻了，现在的车企，为了丰富其生产线，肯定会推出越来越多的产品来抢占细分市场。像大众，单单就A级家轿这个细分市场就有好几款车型了——高尔夫、速腾、宝来、朗逸……如果没有平台这个概念，这意味着它需要研发许多套解决方案，而有了平台这概念，则只需要研发一套即可！

这不仅意味着车企们可以大大地缩短研发周期、降低研发成本，更重要的是，对于消费者来说，车企能注入更多精力在这一套解决方案里面。打个比方，同样给两位实力相当的厨师一个小时，前者做3个菜，而后者只需做1个菜，从色香味全来看，肯定是后者更容易做出精品。

广汽传祺的G-CPMA跨平台模块化架构

既然平台化那么重要，但为什么中国品牌的企业却鲜少推广其平台化概念呢？是中国品牌还没有能力做到平台化和模块化吗？

毫无疑问，平台化和模块化对于车企来说，难度肯定是相当大的，有很多问题需要解决，譬如，如何避免平台化所带来的同质化？如果降低通用零部件的成本问题？如果确保通用零部件的前瞻性问题……

这一箩筐问题中，对于消费者来说，最重要的莫过于通用零部件的质量问题，像前几天，上汽通用因衬套问题一次性召回了330万辆车，而其覆盖了3个汽车品牌共14款车型，也正是通用零部件惹的祸！

这样的例子屡见不鲜，大众因雨刷臂螺钉松动隐患，召回了370万辆车；本田因气囊碎片隐患召回了540万辆车；福特因点火开关短路隐患，召回了870万辆车；而丰田也因油门踏板隐患，召回了900万辆车……

这些国际上的大企业召回一次两次还顶得顺，但对于自主品牌来说，如此大规模的召回就相当于宣告死亡了，所以即便各家自主品牌中或多或少都进行了平台化和模块化，但是宣传出去的却很少，关键是底气不足！

网上有一些声音说中国品牌还不能够实现平台化和模块化的吐槽点抓的正是质量的问题。

因为中国品牌在自主研发的进程中还不是特别长，起码还相对落后于国际品牌，连一些传统大牌都出现问题，中国品牌就更不用说了。

中国品牌的质量就如此堪忧吗？

在本世纪初还真是十分堪忧，J.D. Power研究机构从2000年开始研究我们自主品牌的新车质量问题。第一年确实很糟糕，每100台车就有834个故障，相比之下，国际品牌只有438个。

每一年，自主品牌和国际品牌之间的差距。

可是，最近几年，中国品牌的质量一直在和国际品牌拉近差距，在2017年，J.D.Power的新车质量研究报告中，中国品牌和国际品牌的差距只剩下13PP100，也就是每100台车的问题数量的差距衰减到13个，虽然今年这个数值上升到了15PP100，但是仍然是一个非常乐观的值。

其实，这成绩就得归功于平台化和模块化！以较早推出平台化概念的传祺为例。

传祺目前在售的一共有8款车型，未来还有全新一代的GS5和新车型GM6，车型种类覆盖轿车、SUV和MPV，可谓是中国品牌中产品序列发展最为完善的一个企业了。如果这里的每一个车型都要从头到尾开发一遍，必定难出精品。

为了有质量却快速地推出新的车型，传祺早在2009年就提出了CPMA（Cross-Platform Modular Architecture，跨平台模块化架构），且在2014年，广汽研究院的这个项目就获得了当年的中国汽车工业科学技术奖一等奖，这个奖项的分量相当于中国电影界的金鸡奖、中国音乐界的金钟奖……不可谓不重！

当然，这重是行业意义上的重，对于消费者来说，CPMA最显著的作用就是帮助传祺成为了中国品牌中质量较为可靠稳定的代表——J.D.Power中国新车质量报告中国品牌六连冠！

除了J.D.Power外，传祺还获得了由政府颁发的“广东省政府质量奖”，传祺GS8更是获得了2018 J.D.Power中国新车质量研究报告——中大型SUV细分市场的第一名……传祺屡屡在质量领域上获奖，也从侧面反应了平台化和质量是呈正相关关系的，平台化做不好，质量就会直线下降，一旦沉下心来做好平台，质量就会哗啦啦地上去了。

3，既然平台难做，传祺是怎样做好的？

平台化和模块化的难度相当大，也正因如此，要推行平台化和模块化，首先必须得保证足够的研发实力，而这也正是传祺相比于其它自主品牌的优势所在。

从创立开始，传祺就坚持自主研发、品质先行的路线，虽然它在中国品牌中还算是比较年轻，但是其自主研发的能力却不比任何一个中国品牌差！就如广汽研究院王秋景院长所说的：“别看我们自主研发只有十年，现在我们内部的产品开发体制，技术创新体系一些大集团是比不上的。”

在王秋景的那句话中，我们可以发现两个重要的词——体制和体系！正如上文所说的，要做好平台化和模块化，首先就得解决通用零部件的质量问题！但是，这该如何尽可能避免通用零部件出现问题呢？

靠的正是体制和体系，这当中就包括研发体系，零部件供应商的验证体系，以及整车的试验验证体系……也就是要确保在设计研发的时候不会出问题，供应商提供的零部件不会出问题，还有就是零部件整合到整车之后不会出问题。

为了尽可能地避免车辆出现大规模的故障，广汽研究院在2012年开始就已经建立完善了严格的试验验证体系——G-TVS品质认证体系。

在这体系下，每一款新推出的传祺新车都必须确保在量产之前都投入不少于150台试验车，经过400万公里的强化耐久试验。也就是说每一款新车在量产之前都需要绕地球赤道跑100圈，以充分验证其耐久性，保证10年24万公里的可靠品质。

传祺的这个验证体系不只是针对整车，车上的每一个零件和系统都会单独拿出来做耐久性测试。譬如，在吐鲁番的国家级干热试验场里面，你会发现传祺的零件像是庄稼一样铺满在地上，这是为了让它们在最长日照且最高温的地方，接受烈日最直接的照射，确保用户在10年甚至是15年的用车过程中都不会出问题。

另外，广汽传祺在把控零部件供应商上也下足了功夫，搭建了一套“广汽采购方式”，其中有一个“六大体系”来严控质量。

具体来说，就是国内外供应商要进入广汽传祺的供应商体系，首先就得要过“资格认证体系”。光是这一关，广汽传祺采购部门就会连同技术、质量部门，三方“会审”圈定供应商入门资格和范围，并为符合标准的供应商颁发资质证明，获得此证明后，方可进入竞价环节！

目前，广汽传祺已经搭建了国际化一流的供应商朋友圈，博世、爱信、米其林、德尔福、TRW等全球18大顶级汽车零部件供应商都在为广汽传祺配套服务，领域涵盖发动机、变速箱、底盘、电子、钣金、内外饰等各个整车关键部件，从源头上就确保了零部件的质量安全。

也正因为广汽研究院的耐心和用心，在CPMA架构下的传祺车型，几乎没有一款是冷门的，GS4就不用讲了，仅仅用了41个月就实现了百万销量，而GS3作为一款精品小型SUV，其销量也稳定在了月销8000台左右，GS7和GS8双剑合璧，也成为了中大型SUV的销量霸主，GM8更是在和GL8和奥德赛的竞争中工力悉敌。

也正因为传祺把CPMA广泛应用在其车型上，在2018年，传祺再度把 “中国汽车工业科学技术奖一等奖”收入囊中——“A级SUV车型自主研发及产业化”。获奖项目研发的A级SUV车型GS4，并通过平台化拓展研发了GS3及GS4 PHEV/EV，在造型设计、智能网联、新能源三电技术等领域取得创新性突破，足以证明了传祺的匠心所在。

从这也可以看出，在平台化和模块化的构建中，需要企业有耐心，愿意在汽车行业的深度发展上有所坚持，不急于去追求短时效应，才能有所成就。