试驾 | 那辆世界上最好的轻量化跑车

在这个充斥着双离合变速器、涡轮增压发动机、电子设备全副武装的时代，大马力跑车变得越来越好开。可总有那么一些“old school”们依旧在寻找着简单直接，甚至还有些自虐的驾驶乐趣。很庆幸，有些品牌还没有被随波逐流化，它们的存在让这个世界还保留着对“pure mechanic”的回忆。

我必须承认，保时捷911是世界上最好的“daily driver sports car”。以前是，现在是，未来还是。不管你喜不喜欢从大众甲壳虫演变过来的车体造型，所谓普世经典，911做到了。而且，保时捷最让人尊敬的一点就是让绝大多数普通人都能享受驾驶跑车的幸福感。

这不是一篇给保时捷歌功颂德的文章，但是保时捷的标杆效应早就开始影响这个级别产品的风格，它们已经筑起了一座让富人们非常容易进入，并且不愿再走出来的新时代跑车城堡。

然而，在这些易驾程度堪比丰田凯美瑞的高性能跑车群体中一直存在着一小撮儿格格不入的同类，比如我此时正在英国Norwich周边公路上试驾的这辆Lotus Evora GT410 Sport。全铝车架、中置后驱、极度追求轻量化、如同让你的屁股直接摩擦地面的悬架设定、狭小的内部空间等等，这些都是一辆追求完美操控性能跑车的基本要素。但是，Evora GT410 Sport依旧不是一辆符合iPhone XS时代的新科技高性能跑车。

Lotus就是这么老派，Evora GT410 Sport腹中那台来自丰田的2GR-FE 3.5升V6发动机对于那些喷子来讲，是个绝佳的槽点。毕竟GR系列发动机在2000年初面世，现今在不同车体上搭载过1GR到8GR的各种版本。不过，这可是拯救了全世界的V6发动机啊。

在70年间的发展过程中，Lotus并没有完全把自行开发动力总成视作核心。全世界那么多体积小、重量轻、低故障率、动力压榨潜力大的发动机可以选，Lotus当然可以更专注于追求轻量化。因此，全铝材质的丰田2GR-FE在八年前与Evora“喜结连理”。

除了入门版本采用280马力自然吸气3.5升V6之外，其余的S、400、Sport 410、GT430/GT430 Sport，以及我试驾的GT410 Sport均搭载机械增压版本的2GR。目的就是获得更多动力的同时，输出保持线性。而线性，对于高性能跑车来说是一个万年不变的课题。涡轮增压器的turbo lag涡轮迟滞既可以在高增压爆发时把你带入高潮的极乐时刻，也可以在需要动力那一瞬间造成输出疲软让你突觉索然无味。对于买菜车来说，这还不算什么极其要紧的事情。而高性能跑车就要采用非常激进的方式来尽可能避免此类灾难的发生，比如安装VGT可变叶片角度的小惯量涡轮增压器，并进一步控制整个发动机舱的温度。

另外，涡轮增压发动机在中后半段动力输出的确比擅长中低转速发力的机械增压发动机具有更高的可玩儿行。不过，Lotus的轻量化策略和机械增压发动机的配合度相当高，即便在中后段机械增压器的压榨能力下降，但是本身3.5升V6发动机的动力储备也可以继续推着Evora快跑。以后会不会换吉利集团下的涡轮增压发动机我并不知晓，至少目前沃尔沃的2.0双增压发动机（B4204T43）的输出特性完全可以继续支持Lotus的品牌调性。只是一个猜想，我对此言论并不负责。

Lotus就是这么老派，用线性来换取体积。与此同时，机械增压器特有的啸叫声浪对于绝大多数爱慕性能的人来说具有强烈得致命性。我特别喜欢在长满灌木围墙的乡间路上让发动机保持3000转/分以上的转速，此时混杂着机械增压器和中低频排气声浪的车厢就像过山车一样，而何时让自己和副驾的括约肌紧张一下完全取决于右脚到底踩多深的油门，精准控制机械式节气门的开度。

每一个小直线都是释放生活压力的场所。打开Sport模式，排气消音器里的蝴蝶阀打开，至此，Evora开始上演《爆裂鼓手》的桥段。4000转/分以下并不很炸，甚至我曾一度怀疑那个可以控制情绪的蝴蝶阀是不是坏了，直到发动机翻越了4500转/分的垭口。眼前就是几百米的直线，不狠狠地踩油门真是枉过一生。挡挡红线，让围墙后面的绵羊们四散奔逃，我好像回到小时候重新当一次坏小孩儿。

忘了丰田吧，这是Lotus的神奇杰作。416马力以及420牛米带着一些“不文明”，就这么毫无掩饰地摆在你面前。那些从来没有被硬汉老爸抽打过的妈宝们根本开不了Evora GT410 Sport，因为吓尿裤是很平常的事情。

Lotus就是这么老派，发动机超红线也不会换挡，爱信的自动变速箱在极高转速升挡的时候还会告诉Evora再踹你一脚。和那些装配DCT双离合器变速箱的“索尼克”们相比，Evora GT410 Sport的爱信6速自动变速箱在换挡速度方面并没有优势。Lotus更换了箱体内的大多数部件，目的主要还是为了应对发动机的暴力输出。难能可贵的是，经过强化的变速箱换挡依旧十分平顺。所谓换挡慢也只是相对激进调校过的DCT而言。变速箱高效地传输让这辆只有1.3吨的高性能跑车仅仅花费4.1秒就完成了百公里加速，比你打完一个完整的哈欠还要短。所以，动力输出会让高潮戛然而止？不存在的。

Lotus就是这么老派，传承了英国人喜爱铝材、铆钉加胶水的车架制造方式。显然，控制车重是Lotus的命根子，即便是Evora这样的“大尺寸”flagship也没有丢掉Mark VI的灵魂。Evora GT410 Sport大部分车身覆盖件毫无意外地采用碳纤维材料，这是一副标准并且纯正的高性能跑车该有的样子。至于车架刚性可以完全放心，高速奔跑在拥有各种弧度的乡村路上，Evora没有表现出丝毫因为车架过分扭动而产生的细微动态迟滞的现象。

高刚性的车架搭配前后双叉臂式独立悬架，对于真正喜欢抓地力的朋友来说听起来就十分带感。双叉臂式独立悬架因为拥有更多的可设定维度，使得这种悬架结构成为了进入真正高性能跑车圈的敲门砖。而光有敲门砖，没有金刚钻也是白搭。对于轻量化跑车来说，一套看起来样子姣好，性能出众的减震器和弹簧组合绝对是征服荷包的必要元素之一。Evora GT410 Sport的标准配置就是Lotus特选的Bilstein减震器和Eibach弹簧，如果这辆车作为全日常用车的话，Lotus还提供适合长途旅行的Bilstein减震器。除此之外，Lotus还为赛道准备了一套更加激进，也更加高级的Ohlins TTX阻尼双向可调的竞技型减震器，那些对动态响应有特殊癖好的有钱人应该对Ohlins TTX感到满意了。

真正好的调校会让你感觉到最纯粹的人车合一，这是一件多么令人感到幸福的事啊。开着Evora GT410 Sport狂奔在路上的时候，有时我会回忆起开法拉利488 GTB时的感受。那种对路面收放自如，清晰可辨，没有对臀部、脊柱有任何压力的的阻尼设定，应该和马斯克在吸大麻时的状态很像。相比之下，488 GTB用的是符合定位的、价格昂贵的主动式电控减震器，而Evora GT410 Sport用的是价格相对便宜，技术一点也不卑贱的被动式液压减震器。无人对错，只谈调校水平。

Lotus就是这么老派，这么多年，Evora的竞争对手中一直包括保时捷911。但是，用单一车型调校出不同版本来应对至少两代911，这还真是英国人可以做出来的事情。工程优异无疑，但高科技的确弱于911。从另一个层面上讲，Evora是纯粹机械的化身，它的目标客户并不具有普世价值观，这些Lotus的车主未必没有911或者消费911的能力（毕竟Evora海外售价的确和911差不多），只是对英国硬核跑车的钟爱让他们对Lotus品牌具有高度的追随性和归属感。

在归于吉利麾下之后，相信这间具有70年历史的传统英国跑车品牌一定会有更广阔的发展前景。明年，中国市场将与北美等市场同步发售这辆开起来就能让人无法自拔的超级快车，并且众多选装配置会以标配的方式进入中国，比如兼顾运动和舒适性的旅行设定底盘、百公里加速比手动挡还快的自动变速箱等。至于售价，私下得到的消息是比911在国内的售价便宜，惊喜总会有的。