2030年，5%的纯电动车型，除了马自达还能有谁

雅斯顿原创文章 | Volador

作为日系品牌中最具个性的一位，马自达虽然销量不高，但话题性却从不输双田。这不，他们又霸榜了。日前，马自达称，他们未来的发展重心将在驾驶性能上，至于现在全民疯狂投入的燃油经济性问题只能屈居第二。口号很震撼，给出的数字更爆炸。不久前马自达就曾表态，旗下所有车型将在2030年实现电气化，不过仅有5%的纯电动车型，其余95%都是搭载Skyactiv发动机的轻度混动车型。

马自达态度很明确，就是不爱纯电动。不知道面对这个抉择，同样推崇运动性的老大哥宝马是怎么看。因为就在今年，宝马M车型部门首席执行官Frank Van Meel就提出过，所有M车型将在2030年前转型为纯电动汽车。对比之下，怎么有点老大哥要跑路的感觉……

1纯电动汽车就没有驾驶性能可言吗？

不确定是不是翻译的问题，我觉得这里所谓的“驾驶性能”用“驾驶乐趣”来解读可能会更准确些。毕竟比亚迪唐百公里加速4.5秒、特斯拉Roadster轮上扭矩破万，再说没性能不合适。

就拿刚刚被鄙视的宝马来说，横向对比也不差。其纯电动汽车MINI E和汽油版mini cooper S（1.6T）的最大公里和最大扭矩对比如下表，可见账面数据二者不相上下。就实车表现看，二者的百公里加速成绩也极为接近（7.5s和7.2s）。

事实上，由于电机的输出特性原因，纯电动汽车在某些方面是有天然优势的，如果你希望获得起步时如死亡般的推背感，纯电动汽车会是更好的一位。像特斯拉在狂暴模式下起步，就很容易让人产生到底是在开车还是坐过山车的恍惚。虽然多数纯电动汽车在速度起来后（如超过60km/h），加速力度会衰减比较明显，但完成潇洒的起步加速已经足够。

考虑到我们很少下赛道，也不追求极限快感，更注重的是速度控制能不能随心所欲，多数情况下纯电动汽车反而更通人性。更爽快的是，这种控制感在十多万的车型中也能感觉到。对比下来，即便马自达的 6AT 响应迅速，但要和纯电动汽车比还是差了点。

2你说的都对，但纯电动还是不够爽

驾驶乐趣从来都是因人而异的，就好比有人喜欢喝粥有人喜欢吃馍，细腻感亦或是粗糙感都有人爱。以上聊到的乐趣切实存在，但谁说它没缺点呢？比如我就不喜欢纯电动惯用的能量回收系统。特别是当能量回收调得比较高的时候，一松油就会产生强烈拖拽感，类似汽油车挂在1、2档时候发动机强烈制动的感觉。时刻告诉你要节约用电，真让人烦躁。

那怎么做一辆足够“爽”的汽车呢？我很好奇马自达将如何操作。

首先必然要提“创驰蓝天技术”了。简单来说，创驰蓝天技术是日本马自达汽车公司于2010年10月提出，计划于2015年前针对旗下车种之汽油与柴油引擎、手动挡与自动挡变速箱、底盘、车身结构等主要元件优化的技术。该技术以马自达的《zoom-zoom可持续宣言》为基石，力争将“驾驶乐趣”与“出色的环保，安全性能”和谐兼顾。

就以往来看，马自达全系车型都偏运动，这是发动机、变速箱、车身、底盘四大创驰蓝天板块协调运作的结果。比如特定的悬挂连杆角度可以使力量更迅速更直接地传递，再加上出色的车身刚性（多方向环状结构加持），动态表现有趣又有信心。

后来在GVC加速度矢量控制系统的加持下，运动性表现比以往还要突出。举例来说，GVC技术可在车辆过弯时，通过减少发动机的扭矩，达到将车辆重心向前转移的目的。前轮的附着力也因此得到加强，进一步提升车辆的稳定性，减少在弯中通过方向盘对行驶轨迹的修正次数。

GVC又称“创驰蓝天”车辆动态控制技术，其最大特点是能对发动机、变速箱、车身、底盘等各“创驰蓝天”单元进行统合控制，可以说是“创驰蓝天”各模块之间的联络人。按马自达的说法，这项技术的可移植性不强，它是为“创驰蓝天”研发的专属管家。

就此来看，这项技术的理念还是基于传统燃油车为底子，力争做到更加出众的驾驶乐趣、燃油经济性和安全性。如果发展纯电动汽车，短时间内肯定会破坏原有的车身结构和动力配置设定，对马自达创驰蓝天技术的发展不利（或者用不对路子更恰当）。

348V混动系统或许是不错的选择？

今年以来，马自达SPCCI发动机（新一代创驰蓝天技术SKYACTIV-X）热度不减，SPCCI发动机比现款创驰蓝天发动机整个转速区的扭矩都有大幅增加。在约4000rpm之后，现款发动机扭矩或由于泵气损失扭矩下降得厉害，而新SPCCI发动机扭矩一直保持高位状态，高转速区域下降幅度也很小。可以肯定这款发动机除节油性突出外，动力表现也不会差。

不过现阶段的SPCCI并不能称之完美，我们知道HCCI（均质压燃技术）容易受到燃烧室温度和吸气温度的影响，即便马自达通过控制压力来扩大燃烧室的温度范围较好的解决了问题。但即便采用SPCCI也无法实现所有转速领域内的压燃（1000rpm~4000rpm内可实现），而且如果处在稀薄燃烧状态，上述区间也会受到影响。

在很早前，马自达发布的i-eloop动能回收系统对此会有一定帮助。i-Eloop架构上采用一个12-25V可变电压发电机，并采用低电阻双电层电容做为电力储存装置。当驾驶放开油门开始减速时，该系统可在几秒钟内完成电容充电，供电给车内电气系统使用。以此来减少发动机在发电上的能耗。特别要说的是，对于搭配自动启停的系统还可以协助延长熄火时间。

不过这套系统的电能不驱动车辆前进，这是一大问题。所以在未来轻混系统的引入就有道理了。首先，48V系统（以48V为例，不代表马自达一定会发展48V）不会改变现有的燃油车结构，对创驰蓝天各模块的影响降到最低。而且，48V系统在起步低转速阶段能够有效的为发动机提供支持，降低冷启动相对困难的问题。

雅斯顿小结

当然，并不是说马自达对新技术不感冒。按计划，他们将在自动驾驶和电动化上投入研发，虽然研发预算比率远不及大众和丰田这些转型决心很大的企业。但马自达与丰田合作成立新部门，共同研发电动车及其他新汽车技术是一个积极的信号，毕竟这么执拗的企业在当下已经不多见了。不管他们坚持燃油/微混路线是不是正确，但至少让我们的孩子还有机会在2030年以后开上燃油车，并且还是保留了传统意义驾驶乐趣的微混汽车，就很让人开心了。

图 | 来源于网络

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