C-HR长测： 性能测试，从朴实到渴望驾驶的越级

领导意志

丰田刚抛出TNGA概念的时候，我的第一反应是：丰田对研发、设计、生产等等一系列革新的包装，以此在技术实力包装上对标其他欧洲品牌，至于能否给消费者带来实实在在的内涵，难说。但这两个月，不间断地开C-HR和凯美瑞，我开始慢慢体会到TNGA到底赋予了丰田什么。简单的说，TNGA让丰田有了不一样的性格。

几年前，你跟别人谈丰田有多运动，他们一定认为你没话找话，说不定还要碰瓷。往后几年，对着牛头标说操控，一定是新常态。这件事情让我充分认识到，老板强大的意志能带出强大的改变。自从“大政奉还”，丰田章男回归后，这位喜欢赛车、喜欢驾驶的老板，带着如此庞大的公司掉头转型，单是脑补这个场景，就很有画面感。

TNGA对丰田的改造

TNGA对丰田基因的改造，堪称靶向，直击痛点。低重心设计是TNGA一大特点。上面这张图说的是丰田的自我进化。从前的丰田，重心和rollcenter相距甚远，天然的长力臂让悬挂对付侧倾时疲于奔命。TNGA降低重心，缩短力臂，是从物理学基础上克服操控的不利因素。

麋鹿测试

麋鹿测试是检验丰田进化效果的标准之一，类似短时间内多次、大幅度变线，考验的是车辆设计理念，悬挂、转向、ESP标定效果。这篇麋鹿测试总结，我们先说结果，再谈感受。简单来说，C-HR的麋鹿测试成绩，是最近一段时间，达成速度最快的一次——72.4km/h，甚至比上次五辆B级车对比的成绩还快。部分客观原因，是场地更换，路面附着力改善；其次跟C-HR的车身尺寸有关，根据ISO测试标准，紧急变线桩桶摆放跟车宽有关，但不考虑轴距、车长影响，像C-HR这类紧凑级车型，会占到规则的便宜。

说完客观，讲主观感受。麋鹿测试，不仅仅是做一个冰冷的、以km/h为单位的成绩，还是在测试车辆在极限状态下的驾驶感受。有关C-HR调校风格的细枝末节，会通过转向、悬挂、ESP，在麋鹿测试中呈献给驾驶者。

一、转向。好的转向调校，终极奥义是让消费者无感，从助力力度、回馈到动作完成，最好跟驾驶者的思想同步，达成所谓“人车一体”。C-HR的转向调校是有这方面的潜质的，麋鹿测试中方向总共要打三个180度，大幅度的变线时，车头动作与方面盘动作跟随性很强，用“手起刀落”形容夸张了，但干净利落的感觉是有的。唯独变线过程中细微调整方向时，还是可以感受到轮胎克服形变带来的轻微滞后感。

二、悬挂调校。进入TNGA时代，丰田在底盘设定上呈现出的趋势是短悬挂行程，C-HR和凯美瑞都是相似的思路。紧急变线的过程中，短行程悬挂配合车体低重心化的基础，重心转移流畅。这是C-HR在麋鹿测试中取得“钢炮”成绩的基础。回看测试过程的图片，我们发现，C-HR的后悬调校非常激进，相对粗壮的防倾杆会在第一把方向时，让内侧后轮短暂离地，以提升尾部动态跟随性。这种调校手段相当赛车化，我脑子里就有一幅“前驱赛车翘着尾巴”过弯的画面。

三、ESP标定。看过上面一段文字，大家一定在嘀咕，C-HR的底盘风格会不会呈现出转向过度的倾向。不必担心，整辆车在极限状态下的姿态，还有ESP把最后一道关。通常来说，SUV车型的ESP标定，不论大小、级别，基本偏保守。C-HR在第一把方向时，已经明显感受到ESP作动，车速显性且线性往下走。在ESP和活跃后悬的协同下，整辆车在整个麋鹿测试过程中，呈现出的状态是中性稍偏转向不足，这是既能保证成绩、又可让绝大多数消费者掌控的调校取向。

18米绕桩

有了麋鹿测试的基础，18米绕桩更像是增加动力响应考核的车身动作复检。关于底盘、ESP标定不再赘述，直接给18米绕桩结论，极限之下行云流水，极限之上稍显推头。动力总成在桩间的响应积极，踏下油门，转速上升积极。跟涡轮增压车型突然的爆发不同，自吸车会有动力徐徐出来的轻巧感。在桩间补充速度时，C-HR这样响应快但又不暴躁的动力，不容易在给油时干扰车身姿态。那么在拥有优秀操控基础上，C-HR又以怎样的加速及刹车成绩与之搭配呢？

加速：起步韵律感

C-HR上这台2.0L自吸发动机，最大功率126kW，最大扭矩203Nm，与之匹配的是CVT无级变速箱。平常对于CVT车型的加速测试，我们一般是不会报太大期待的，因为CVT变速箱的特性，所以整个加速段的体验都会如水般平淡，不会有特别出彩的表现。而这次的C-HR，却给到了不小的惊喜。

【C-HR 0-100km/h加速成绩9.7秒】

以打开运动模式（C-HR的驾驶模式选项藏在仪表盘里面），直接油门到底起步的方式。在起步初段，C-HR会有一个短暂的爆发期，可以看到起步初段G值就接近0.5g，这个区间你可以感觉到变速箱有轻微的动作，主观加速感比较强。我们常说日系车因调校相对敏感的前段油门，起步都比较窜，虽然C-HR的前段加速也有这种感觉，但它这股“窜”劲，明显不是通过激进的前段油门调校来达成的。类似AT变速箱的起步节奏感和紧凑感，是由负责低速区间起步的齿轮组来构成的。能把CVT的加速做出韵律感，算是为平淡无趣的加速增添一丝玩味吧。当然到了后段，CVT终究是CVT，整体的加速曲线都是趋向于平顺的。最终得出的0-100km/h加速成绩为9.7秒。

刹车

【C-HR 100km/h-0制动成绩39.2米】

测试车型采用的是规格为215/60R17的邓禄普ENASAVEEC300+，是一款注重燃油经济性的节能胎。在全力制动的情况下，制动力分配均匀，刹车踏板只有轻微弹脚，车身前悬压缩明显，有点头现象，最终得出的100km/h-0的刹车成绩为39.2米。

总结

汽车开发或者操控的调校就是这样，需要各部分围绕一个目标，整车才协调。显然TNGA的目标，是把从前朴实的丰田，变成你渴望驾驶的丰田。现行严苛的油耗法规之下，丰田给消费者提供“大排量”2.0L自然吸气发动机，这是自我逆变的基础。而新架构之下呈现出良好的操控表现，是丰田重塑自我形象的上层建筑。现在TNGA对我来说，不是四个干瘪的字母，而是丰富的、有层次的丰田特征。（文/XCP陈列&柳笛）