路咖与车：比特斯拉便宜70万续航长50km 比亚迪技术流解密

如果要问电动车目前最大的难点和症结在哪，我想续航里程一定算是一个，毕竟作为一个通勤工具，谁也不希望"不是在充电，就是在去充电的路上"是用车过程中的主旋律，所以我们看到了很多车企从多个角度想要取得续航里程上的突破，比如优化平台和系统，降低电耗，或者对电池技术进行研发，在同等体积下将电池容量进行提升，而比亚迪，应该是属于前者。

最近有两条关于比亚迪更长续航里程电动车的消息，一个是唐EV600的发布和预售，还有一个，就是秦Pro EV600申报图的流出，这两款有比亚迪最新技术做依托的车，可能会打开新能源市场的一个新的局面。

关于车，你最关心的部分

比亚迪这两款长续航电动车的布局，涵盖了大多数电动车潜在用户的使用需求，秦Pro作为一款轴距在2718mm的A+级车，用户需求显然不仅仅停留在日常通勤，也会有一些中长距离的外出需求，毕竟更大的空间意味着多人的长时间移动成为可能。

比亚迪唐这一款中大型SUV的目标消费群体，显然更希望它能够最大限度地发挥一个载具的作用，SUV加上电动4驱的组合让人对它有了更多期待，而比亚迪唐在有了纯电动续航里程达到600km的基础以后才推出纯电动版，显然也是注意到了这一点，在确保续航里程可以达到大多数人的预期之后，才将纯电动系统搭载在比亚迪唐的身上。

在电动车最重要的动力方面，两款车的路线也有所不同，根据现有信息，比亚迪秦Pro EV600将会搭载一台最大功率135kW的驱动电机，比现款的秦Pro EV500功率更大，结合续航里程也更长的特点，我们可以推断出秦Pro EV600的电池容量应该会更大。

至于比亚迪唐EV600，我们的信息则更多一些，分为前驱和四驱两个版本，前驱版的驱动电机为前轴的单一180kW，而四驱版则通过前后双180kW的电机实现了电动四驱，0-100km/h的加速成绩为4.4s。四驱版本还搭载了一块容量高达82.8kWh的三元锂电池，为这辆总重超过2吨的电动SUV的长续航提供保障。

不难看出，比亚迪唐EV600的多项数据，都在跟特斯拉Model X较劲，比如同样的尺寸定位，比如与100D同样的4.4秒的加速成绩，比如以更小的82.8kWh的电池实现了同样效果的500+综合工况续航里程，不难看出，在这个人人都想跟特斯拉比比的年代，比亚迪的成绩还不错。

值得注意的是，四驱版比亚迪唐EV600的百公里电耗为17.9kWh，节能率为21%，而特斯拉Model X 100D的百公里电耗为18.1kWh，节能率在22.6%，可以说，不论是在续航里程方面，还是综合电耗方面，比亚迪目前最新的"e平台"和EV600的动力总成，都已经达到了中上等水平。

你看不到的地方的进化

作为率先加入"600km俱乐部"的自主品牌，比亚迪实现这一目标的方法主要是在两个方面进行了升级。其一是对电动系统电耗的优化，其二是电池容量的增加。

比亚迪的电动平台到现在已经进化到第三代，"e平台"，第一代为2008年到2013年，代表车型有未量产的F3e和2012年投产的e6，第二代为2013年到2018年，主要搭载在第一代秦、唐、宋的DM和纯电动车型上，第三代为今年逐渐推出了全新一代比亚迪秦Pro、唐、宋以及元等车型。

而第三代平台在研发之初，便已经确定了DM和纯电动共用，且续航里程更长的目标，所以在空间的设计上，为更大的电池包留出了足够的空间，同时比亚迪的第三代电驱动系统也有所升级，从原来的2合1驱动电机总成以及4合1电驱动控制系统的组合调整为整合了控制器的3合1电驱动模块和3合1高压配电系统的组合，新的电动系统的结构也使得整体系统的效率有了进一步的提升，从而降低了系统的耗电率。

虽然在平台的成熟度上，从传统车企转型的比亚迪在思维方式上可能不如特斯拉做的更专，但是同样对新能源探索多年的比亚迪，从造车的角度出发，也将这套平台进化得越来越好。

另一方面，电池容量也从现有的"50度"级到了现在的"80度"级，60%的电量提升自然也就让一台2.3吨重的电动SUV有了综合续航达到500km的可能，这对于使用18650电池的特斯拉来说不算什么难事，毕竟电池的单个单位更小，也更好排布，但是对于比亚迪而言，通过对电池包的重新设计来提升容量，显然难度更大一些。

写在最后

当然，比亚迪的率先推出，也并不意味着其他自主品牌就此暗淡，广汽新能源旗下同样有超过600km续航能力的Aion S在广州车展上也已经与大家见面，虽然现在仍处于概念阶段，但是该车已经十分接近量产，并且很有可能在明年上市。而吉利也已经开始了超长续航里程电动车的研发，同样会和比亚迪的EV600系列形成直接竞争关系。

等到自主品牌纷纷加入"600km俱乐部"的时候，中国电动车市场，可能就是另一幅"神仙打架"的景象了。比亚迪看似第一个加入战局，但想要站稳脚跟，还需要努力抢占"有利地形"。