一台既熟悉又陌生的TLX-L，让我再次开始思考豪华的真谛

我竟然一直都没有开过TLX-L！直到写下本文的前一天。

这本身是一件奇怪的事，又是一件不奇怪的事。奇怪之处在于，我在整整四年之前就试驾过进口的TLX，当时那台车给我留下非常好的印象，照理说，国产加长、价格降低之后的TLX-L，我也会应该带有很大的好奇心才对，我应该早早的就把这台车借过来，好好开上几天。而不奇怪之处在于，市面上但凡出一台有热度的新车，我们都会尽快搞到手，做深度测试也好，做横评对比也好，总之就是会让那台新车有很高的曝光率，而TLX-L，因为没有市场热度，所以很多时候都被我们“遗忘”掉了。

没错，TLX-L没有市场热度，这是我们谁都没有办法否认的客观事实。

那么它没有市场热度，到底是因为什么原因呢？是因为产品力不行？还是因为什么别的原因？趁着我刚开完，新鲜热辣的，我就先来说说产品力。这台车从产品本身来说，我的结论和之前试驾几位同事的结论是基本一致的，那就是：这台车是台好车。但因为它的身世背景、设计年代等等很多原因，它也存在一些问题，甚至这些问题是比较难去修正的。下面，一个个详细来讲。

这台车很容易被大家感知到的优点之一，当然是它的动力系统。我在四年前试驾TLX的时候就说过，讴歌的这台8速DCT，真的是把换挡速度和换挡平顺性同时做到了很高的层次。除此之外，这套动力系统还很厉害地做到了和本田的CVT车型同样的“跟脚度”，即能让你用右脚对动力进行非常细微的调节，而几乎不用去考虑变速箱的“存在”。很多人对“跟脚”有种误解，觉得就是起步那下动力来得灵敏，而其实这台车除了起步的动力够灵敏，它更厉害的是对油门渐进动作的忠实反馈。打比方，你用四分之一的油门开度在行车，这时你再多给五分之一的油，车会给你同比例的反馈，再给五分之一，它再给反馈……这种感觉，真的是会让人上瘾。

尤其是现在市面上已经有太多的涡轮车，更是能反衬出TLX-L动力的渐进性魔力。现在的涡轮车在匀速行车时，挡位一般都被升得很高、转速被压得很低，这时你给一点点油，车是没反应、或者只有一点点疲软的动力反应的，油门渐渐越给越深，到了某个临界点，啪的一下，降挡了，大扭矩来了，车哗啦一下就冲出去了，然后你就要赶紧把油门松开了……很久之前有位老前辈跟我说过：涡轮车的油门就像是个开关，即ON/OFF，你相当于只能控制动力的出与停。虽然现在的涡轮车已经变得线性很多，但在TLX-L这样的自吸大师面前，还是很容易原形毕露。

TLX-L可能不太容易被大家感知到的一点，是豪华车的冗余性设计，这也是那天我们编辑部在开讨论会时大家讨论得很热烈的一个议题。大家可以先看我们这篇五年前的长测文章，当时我们找来了一台奥迪A8L，与一堆我们的“廉价”长测车做噪音对比。你会发现，在80km/h时，A8L的车内噪音与20多万的B级车也没有什么差别，但到了120km/h的时候，A8L还能保持与80km/h时同等级的车厢静谧性，而那些便宜的车，就全都“露馅”了。

这就是豪华车冗余性设计的体现之一。也就是说，市面上很多的所谓平民车，它们都是在做应试教育，静音、底盘滤震、操控稳定性等方面，它们都是在普通时速下或者法定时速内表现尚可，但只要环境极限一些，它们就会一泻千里。而豪华车的附加值之一就是：我要让你在任何情况下，都能有好的体验。

这点就用TLX-L来做例子。这台车，你如果去4S店周围试驾一圈，你可能会觉得：咦，这什么讴歌，隔音和本田也差不了多少嘛，底盘和本田也差不多嘛，凭什么卖这么贵？还有这个ELS音响，好像也就是那样嘛。

好在我不是去4S店试车的吃瓜群众，我有幸开着TLX-L去跑了一个小时的高速。当你把这台车开到120km/h时，你就会明白本田是本田、讴歌是讴歌，这俩不是一码事。TLX-L在高速奔跑时的静谧性、底盘稳定性、转向扎实度，都完全对得起它的美国背景——我不止一次说过，拥有广阔直线道路的美国人，是对车辆高速巡航舒适度要求最高的人。

还有，你也可以静下来，把ELS音响的音量渐渐拉升，看看会不会有爆音，再回去用同样方法试试那些普通B级车的音响。你还可以在阳光下仔细研究一下TLX-L的油漆、钣金，看看是否与你平时接触的日系车有很大不同。

对了，在这次试车之前，我其实看过很多其它媒体对这台车的试车报告，里边有些点我是想反驳或者澄清一下的。例如说，我看到有媒体写：TLX-L的2.4L发动机虽然爆发力没有对手的2.0T机器强，但它的魅力在于你可以拉高转，好好享受VTEC的激情高转声浪……

真的有么？你确定有么？这台车的发动机舱隔音做得那么好，还有ANC，就算把发动机转速拉到红线，你能听到的也只是一点点闷闷的声音，有什么激情可言？你不会误以为你还在开本田GD3吧？

还有，关于这台车的底盘，我看到有的媒体说是偏硬的，有的说是偏软的。实际上，这台车的底盘和凯迪拉克XTS（MRC版本）是有点类似的，可以说硬，也可以说软。在低速走一些地库（或4S店周围）的那些减速带的时候，它反馈上来的震动还挺直接的，这或许就会让一些人觉得它的底盘“偏硬”；而在高速行车的时候，因为FF布局、车身长后悬也长，所以在起伏路面时会觉得车尾跟随不够快、有晃动感，这就让一些人觉得它的底盘“偏软”。实际上，如果单论常规速度下底盘对路面坑洞震动的过滤，这台车调得是很中性的，不会为了追求路感而过分直接，同时又不会完全隔离掉路面，滤震动作是很干净且很高级的，完全对得起它的价格。

但说回来，这个底盘的风格设定，对于那些只是在4S店周围试驾一圈的潜在买家来说，是不够友好亲善的，很容易就会让他们也得出这个底盘“偏硬”的评价，转而觉得这个车“不够高级”。而且，在短暂的接触过程中，TLX-L的内饰，可能会给这些潜在用户更加深刻的“印象”。

关于坊间对TLX-L内饰设计的负面声音，我已经听得很多了。我这次在实际接触这台车的车厢之后，我说一句实话：以我的审美和使用习惯来说，这台车的内饰设计我是可以接受的，它虽然没有奥迪的车厢那么美得惊艳，但起码看上去是顺眼的，而且使用起来真的还算顺手。但是，我们编辑部的同事，几乎是异口同声地说：这套内饰，我接受不了……

群众的声音是要听的。而且客观来说，我在四年前试驾TLX的时候，这车就是这套内饰了，到了现在，这个车也还是这样。毕竟你是豪华品牌而不是本田，就这样便想让人掏钱买单，太难了。

并且，我觉得讴歌在开发时，犯了一个大错，即这套内饰，没有和本田的内饰区分开来。有个很好的例子就是雷克萨斯的ES，谁都知道这台车和凯美瑞/亚洲龙是有关系的，这种关系与TLX和思铂睿的关系没什么两样。但是，ES的车厢，让你找不到半分凯美瑞/亚洲龙的影子，甚至那套鼠标操作多媒体系统，也是雷克萨斯独享，丰田上是没有的。

从使用角度上来说，雷克萨斯的那套多媒体系统堪称糟糕，非常糟糕，它远远不如TLX-L的这套多媒体系统好用，光连接一个手机蓝牙，上次ES就让我们数位编辑部同事暴走，就差要打电话到4S店求助了。但是，对于普通用户来说，即使再难用，它也是豪华品牌独享的（以前凯迪拉克老的CUE系统也是同理，那和君越完全是不一样的），光凭这一点，就有心理上的优越感：我开的是豪车。而TLX-L这套内饰，这套多媒体系统，真不是它有多丑、有多难用，而是它第一眼就能让人想到本田，而且是上代的本田，这对买豪车的人的虚荣心是一个极大的打击。这就是问题的根本所在。

好，不知不觉，关于TLX-L这台车看得到的、看不到的，好的、不好的，我写了一大篇。最后回到开始的问题：这台车没有在豪华车市场激起波澜，究竟是什么原因？照理说，该走的套路，讴歌都走了啊，国产了吧，加长了吧，现在最低配车型还有大幅官方优惠了吧，但豪华车消费者们似乎都无动于衷。看着隔壁的雷克萨斯ES在疯狂加价，我似乎都对讴歌那落寞的心情感同身受。

但原因，似乎我能说很多，又似乎说不出口。一方面我当然觉得TLX-L在产品性格上还是没那么鲜明，就是像BBA甚至雷克萨斯、捷豹那样，有属于自己的灵魂，这台车很需要类似“燃烧我的卡路里”那样注入灵魂的一下。另外，我和同事们在聊这台车的时候，我还说过这么一个观点：豪华品牌很多时候就是在卖牌子，而不是在卖车，一台豪华车价格里更多是品牌溢价而不是产品溢价。TLX-L，产品力上来说是一台好车、一台豪车，但可惜的是讴歌这个品牌在中国还没有足够多的信仰加成去支撑它的价格。

在摩托车业界，带翅膀的本田DreamWing是能带来溢价的，低端车就是比你铃木雅马哈卖得贵，高端车可以让你杜卡迪宝马随便来打，这就是品牌价值；在汽车业界，红章的本田是很多本田粉心目中的终极之车，这就是品牌信仰。讴歌现在没有DreamWing的行业地位和价值，没有红章本田的终极信仰，所以路才会这么难走。说回来，广汽讴歌在某种程度上是挺冤的，大家也看得到当年讴歌进口卖时是什么状况，你指望国产落地之后就能妙手回春？可能吗？本田如果真的想把讴歌推上去，可能要举整个品牌之力、大力投放资源才行。否则，指望中国市场复制美国市场的辉煌，那可真是太难了。（文/XCP曾昭庆）