“电”覆三观的B级车 试东风本田INSPIRE锐·混动

雅阁曾几何时代表着B级车的豪迈性情。换代至今我们只看到一款经典B级车向市场妥协的沉沦，直到混动版雅阁才戛然而止。与雅阁一奶同胞的兄弟INSPIRE上市既推出混动版，相比雅阁之前尴尬的境遇，东风本田这次走心了。

INSPIRE锐·混动给人的第一印象便是和燃油版别无二致的设计，如今无论CR-V还是雅阁都是这样一路走下来的。这款INSPIRE可以说充分吸取了雅阁之前的教训，避免了燃油版单打独斗的尴尬，要知道雅阁全靠混动车型才阻断了消费者对它的吐槽，但不得不说INSPIRE燃油版和混动版同日上市后，却并未全力推广这款混动车型，也许是东风本田对这款车型的信心使然。

初看INSPIRE和雅阁简直像到了眉眼之间，不过相较于雅阁的大嘴格栅，INSPIRE这款小巧的格栅样式才是秉承了B级车对豪华大气的精髓。而尤为醒目的设计，几乎都融入进了它的细节之内，两侧硕大的雾灯轮廓，和宽幅的镀铬饰板，尽管也是走运动化设计，可同时也做到收放有度。

说点干货，如何辨别混动身份？首先我想说外观上的区别其实并不明显，前大灯蓝色灯罩、专属的运动轮圈造型、前翼子板和车尾的HYBRID标识是它仅有的区别之处。这种策略同样在雅阁和CR-V身上得到了推广，个人觉得模糊掉燃油车和混动版之间的界定，反倒能够令中国的消费者容易接受。

混动版INSPIRE标配LED光源，而且增加了流水式转向灯，或者也可以叫渐进式转向灯，总之听起来和德系轿车站在了同一水准。另外还有一项个人认为比较实用的功能，就是在前大灯外侧的灯光，它被日行灯带单独隔离在灯腔外延，专门负责照亮两侧盲区。

车身侧面线条和雅阁、INSPIRE燃油版高度一致，带着几分轿跑般的低矮重心设计倒是和运动化能够联想到一起，还有车门下缘的镀铬饰条贯穿后轮向上飞扬，使车尾的视觉效果呈现出紧凑干练的风格。

从后45°观察车尾，INSPIRE对车尾线条的收拢非常明显，大角度侧倾C柱和上扬的镀铬饰条将视觉焦点向尾灯引导，紧接着映入眼帘的便是这款超大尺寸的后尾灯，不光LED光源和前方呼应，转向灯同样也是流水式设计，这可是混动版INSPIRE独有配置。

轮圈样式我想也能作为它的加分项，18英寸的优科豪马轮胎规格为235/45 R18，视觉上非常契合这款车的调性，不过为了舒适性，轮胎再厚实一些绝对是消费者乐于见到的。

环伺车内，本田家族样式中控布局可以说是乏善可陈，乍听起来我是在诟病，实则是对这种质感不知如何褒奖了。整体设计根本不用再陈述一次，我们只有观察细节，才会发现很多不同之处。

混动版仪表盘左侧采用液晶显示屏，通过方向盘多功能按键可以调出驾驶模式、动能回收、多媒体等极其丰富得显示内容。右侧仍然是指针式时速表，科技感和机械感我觉得都不是很突兀，相反融合得还挺不错。

想了解本田这套轻混系统如何工作，与其听别人详细介绍，不如亲自上手，打开车载多媒体，从中查看发动机和电机的工作方式，记住能量流向，然后实际驾驶体验一下就能一目了然。

按钮式变速箱算是车内最明显的身份标识，初次使用需要适应一下，我就总想摸挡杆，好在用过几次就适应了。当然还有一个问题，变速箱后面是ECON、EV和驾驶模式切换按键，对总想盲操快速上手的新人，本想换挡可总会摸到这里。

像我这样非要难为自己的人，用过几次后通过按键触馈就知道自己选择了什么功能。总的来说需要适应一下，但熟悉起来也很快，以后都不会摸错按键了。

HUD抬头显示系统除了能够识别道路标识，限速提醒等信息外，能量条才是它最大的优点，当你为了行驶安全不低头看仪表盘，HUD就能为你带来很大帮助，通过能量条让驾驶者知晓油门控制是否过大或过小，久而久之对于培养良好的驾驶习惯还挺有效果。

现在大家对空气污染非常重视，所以内循环空调成了我们大部分时间里的无奈选择。空调系统中加入负离子发生器，提高车内空气质量对追求健康的消费者是一项利好配置。

此外，INSPIRE混动版还使用了2挡座椅记忆功能和老板键，尤其针对右后侧乘客来说，便利性非常不错，通过老板键不仅能翻折前排靠背，同时还能前后移动座椅。

如果你恰好有一款本田燃油车，又打算选择混动车尝尝鲜，要是拿错钥匙就尴尬了，INSPIRE为混动版提供了蓝色钥匙以示区别，抛开用法不提，其实蓝黑双色搭配还挺好看。

终于该说说驾驶感受，首先INSPIRE混动版搭载了第三代i-MMD混合动力系统，这套系统由新升级的2.0L发动机和电动机组成，发动机最大功率107千瓦，峰值扭矩175牛米，电机最大功率135千瓦，峰值扭矩315牛米，综合最大功率158千瓦（215马力）。

本田为INSPIRE混动提供了3种驱动模式和3种驾驶模式以及ECON模式，驱动模式包括纯电、混动和发动机输出；3种驾驶模式包括运动、正常和舒适模式。

起步阶段这套系统响应出色，电机在中低速时能够带来非常平顺的驾驶感受，动力响应直接而且丝毫不见明显的电流声。

只要不狠踩油门，大多数时间里都以电机驱动行驶，加上E-CVT变速箱带来的换挡顺畅感，INSPIRE和顿挫现象完全不搭边，无论使用哪种模式驱动，顺畅感都可圈可点。

随着车速进一步提升，发动机还是很少介入驱动工作，除非遇到超车并线情况，一脚油门下去后，动力系统毫不犹豫选择发动机同时介入以达到最强劲动力输出，在你踩下去的一瞬间，INSPIRE用明显的推背感以示接到指令。

驱动模式其实很聪明，它根据你对油门的掌控及时调节成纯电模式、混动模式亦或者发动机直接驱动，当它和驾驶模式互相配合起来，行驶感受就会以指数级变化，例如说运动模式下，动力储备和底盘支撑都有明显变化，它一改温顺性格，从舒适取向变成紧致硬朗的风格，同时路感和反馈更加清晰，随着进一步加速，发动机介入工作时的嘶吼也提醒着你，它依然蓄势待发。

至于说正常模式和舒适模式，它给我的感觉多半是从悬架风格改变而来，绵软的悬架支撑性过滤掉了来自路面较大的振动，琐碎振动的化解还有进一步提升的空间。在纯电和混动模式下，以正常模式和舒适模式行驶，你不太容易察觉二者的区别。

这款混动INSPIRE配备了外形酷似换挡拨片的机构，其实这是动能回收调节拨片，左“-”右“+”初以为“+”是用来增加回收力度，其实正相反，“-”号才是增加回收力度。换一种理解方式，“-”是减小动力输出增加能量回收，“+”反之减小力度让动力充分释放。

调节回收力度到3档，松开油门你就能感觉到明显的制动效果，如果是初始至2档，动能回收系统并不会有明显的拖拽感，感受和燃油车没有多少区别，如果你想保留一定的电量储备，3档的确是好选择，只是舒适性就要牺牲一些了。

最后说说操控表现，沉稳的转向力度带来充足的信心，车头指向能很快跟上方向盘的指令，旷量不多符合这个级别的水准，车尾随即跟上车头的节奏，整个并线过程可以用一气呵成来形容。刹车踏板有明显的分界点，前段行程有一点虚位，制动效果不会很突兀，达到分界点你能感受到明显的减速效果，与此同时系统也在回收能量对电池充电。

写在最后：第一次见到锐·混动版本的INSPIRE恰恰是在上市发布会上，记得东风本田官方对这款车型的期许是将它打造成一款全球化车型，所以也就没有中文名称，至于说中国消费者对它的接受，就像它的名字需要依靠口耳相传。论名气雅阁比INSPIRE大多了，与其正面交锋胜算不大，不如另辟蹊径打造自己的调性，从头开始培养自己的消费群体。至于INSPIRE如何打造初期认知度，我想增加一些专属配置，而且价格上比雅阁混动版有些优势，就是最好的办法了，毕竟二者一奶同胞，雅阁的产品优势除了名气，INSPIRE都已具备，用配置换口碑增加人气确实是不错的办法。