当自主品牌迎来“赛车时代”，国产车将产生怎样的改变？

有人说“赛车场是汽车发展的温床”，在最近100年的汽车发展历程中，几乎每一个优秀的品牌都经历了赛车场的磨练，而赛车本身也像赛马一样，释放了人们向往“速度与激情”的天性。本周的阅车，我们将带来一期不太一样的文化主题：赛车会给汽车发展带来怎样的改变？

不过，由于中国特殊的汽车工业环境，在1996年珠海国际赛车场建成之前，内地找不到任何能举办国际赛事的场地，著名的赛车解说人张海宁对那个时期是这样说的：“1996年以前，中国内地每年只有一场场地赛车比赛可以看——珠海街道赛。”

好在随着经济的飞速发展，中国的汽车运动也慢慢由爱好者团体和中国“汽摩联”发展了起来，现在在北京、上海、广州等城市，每个月都有专业的赛事举办，而国内专业化的赛车场数量也已经达到了两位数。

在赛车场成长的最著名的品牌有两个：法拉利和保时捷，法拉利是F1史上最成功的车队，旗下的超跑富有野性，总会给人无限的遐想；保时捷作为勒芒24小时耐力赛史上最成功的车队，其各款车型在赛道上的表现都令人闻风丧胆。

但由于专注的赛车领域不同，法拉利和保时捷的跑车无论是设计，还是最终产品表现出的特质都截然不同。例如常年涉足耐力赛的保时捷，旗下跑车的可靠性甚至比许多品牌的普通轿车都高，而这正源于不同赛事为厂商带来的反哺。

F1为什么被称为方程式赛车？

F1的全称为“FIA Formula 1 World Championship”，其简称F1来自中间的Formula 1，而单词Formula正是“公式、准则”的意思，在数学中也成为“方程式”。

事实上：2018年的F1赛车并不比2004年的F1赛车快。

没错，2018年的F1赛车并不是最快的F1赛车。在2004年，巅峰期的法拉利车手舒马赫和巴里切洛共创造了9个F1赛道历史记录，而在2004年，F1共留下了13个赛道的历史最快纪录：

1、澳大利亚大阿尔伯特公园赛道记录：1分24秒125(2004/舒马赫/法拉利)

2、马来西亚雪邦赛道记录：1分34秒223(2004/蒙托亚/威廉姆斯)

3、巴林萨基尔赛道记录：1分30秒252(2004/舒马赫/法拉利)

4、摩纳哥蒙特卡罗赛道记录：1分14秒439(2004/舒马赫/法拉利)

5、加拿大维伦纽夫赛道记录：1分13秒622(2004/巴里切罗/法拉利)

6、法国马尼库尔赛道记录：1分15秒377(2004/舒马赫/法拉利)

7、英国银石赛道记录：1分18秒739(2004/舒马赫/法拉利)

8、德国霍根海姆赛道记录：1分13秒780(2004/莱科宁/迈凯轮)

9、匈牙利亨格罗林赛道记录：1分19秒071(2004/舒马赫/法拉利)

10、比利时斯帕赛道记录：1:45.108(2004/莱科宁/迈凯轮)

11、意大利蒙扎赛道记录：1分21秒046(2004/巴里切罗/法拉利)

12、中国上海国际赛车场记录：1分32秒238(2004/舒马赫/法拉利)

13、巴西英特拉格斯赛道记录：1分11秒473(2004/蒙托亚/威廉姆斯)

我知道，聊到这里，大家最想问的问题是：难道经过了14年的发展，赛车技术没有进步？答案：当然不是。

F1赛车被称为最烧钱的运动，其难点就藏在各种“Formula”里，为了限制F1赛车提速，国际汽联每年都会针对性的增加一堆规则限制，并且加入可能促进汽车技术进步的新技术要求。

我们都知道，想要赛车跑得快，做到2点就可以：

1.更大的马力。

2.更高的弯道极限。

前者的技术手段是升级发动机，而后者则可以通过提升弯道下压力和升级轮胎完成。对此，国际汽联（FIA）自然更加清楚，所以每年的规则改革就是围绕着这些层面展开的。

被F1赛车开发出的黑科技

F1历史上就曾出现过一些破坏比赛平衡的黑科技，上世纪的70年代末，莲花车队为F1赛事引入了一项非常重要的空气动力学原理——“地面效应”。

所谓的“地面效应”早就被航空所利用，飞机的机翼将撞到的空气往下压，气流向地面流动时与地面作用，形成高压气垫提升了飞机的升力。而在赛车上，则是要全力减少“地面效应”，增加下压力。1977年，莲花78赛车成为了应用这项原理的第一款赛车，而隔年莲花79再次优化了风道设计，近乎完美的消除了“地面效应”，莲花79赛车也统治了当年一半以上的比赛，并获得当年的总冠军。

随后布拉汉姆车队开发出了更夸张的风扇赛车BT46，这套大风扇系统原本是为了保证来自阿尔法罗密欧的12缸发动机的散热而被设计的，但赛车的总设计师戈登・穆雷（日后设计了McLaren MP4/4）同时也意识到，这台大风扇系统可以主动对赛车底部进行抽气，形成真空，有效避免了“地面效应”，可大幅提高赛车的下压力。

虽然由于戈登・穆雷宣称，这套大风扇系统是为了发动机散热而设计，但最终在BT46的首场比赛中，尼基・劳达以领先第二名34.6秒的成绩在瑞典大奖赛夺冠。意识到BT46赛车违反空气动力学规则的对手们也纷纷向FIA投诉，最终FIA以存在安全隐患为由，禁止了带有风扇装置的赛车设计。

现今，几乎所有赛事都不允许在“地面效应”上做文章，主要原因是因为避免“地面效应”需要让车底与地面保持相对密封，一旦车辆因为碰撞损坏或路面颠簸，赛车瞬间就会失去下压力，进而引发车辆失控，风险很高。

在那个规则相对宽松的年代，F1工程师都以开发出黑科技为荣，例如现在被广泛应用的主动悬挂技术，其实也早在1985年的莲花赛车上就开始使用了。90年代威廉姆斯车队在主动悬挂技术的基础上，引入了参数记忆功能，将测试中赛车在每段路跑出最好成绩的参数输入系统，让赛车在每个弯都保持最佳的悬挂调校，进而大幅提升成绩。

如果没有种种“Formula”的限制，在2018年能设计出的赛车速度，早已能突破人类身体可承受的极限，但这样无限制的追求速度并没有意义。F1通过为赛车增加严苛的“Formula”，不断在通过设计改良积累技术优化，最终为民用车的进步获取了大量技术沉淀。

F1赛车到底能给汽车带来多大的进步？

赛车运动可以反哺汽车技术是毋容置疑的，在高强度的比赛中，车辆的每一处性能都会最终体现在数据和成绩上，并且不接受任何解释和反驳。

就拿赛车的发动机举例，在大众的印象中，赛车的发动机就是排量大、马力大，事实上F1赛车的马力在1966年使用1.5T涡轮增压时就达到了1350匹马力，而FIA在1989年禁止涡轮增压发动机也正是因为本田的RA168-E 1.5T涡轮增压发动机性能过于强大。

本田也正是在F1的1988赛季，通过迈凯伦本田车队全年16个分站中，勇夺15个冠军打响了自家发动机的名声。

但每当有车队制造出怪物级的发动机时，FIA就是对规则进行修改，刺激大家再次研发新的技术。2006年，为了遏制法拉利发动机的强势，FIA将原来3.0L自然吸气的V10发动机规格改为了2.4L的V8发动机规格，但相比降低排量和砍掉两个燃烧缸，细微规则的改变对于技术研发才是最关键的。

2006年，F1引擎规则核心修改内容：

1）必须统一采用夹角为 90 度的 V 型结构；

2）缸径不得超过 98 毫米，缸距必须保持在 106.5mm (+/- 0.2mm)之间；

3）禁止使用可变进气歧管；

4）曲轴中心到车底参考面的距离应在 58 毫米以上；

5）引擎质量不得低于 95 公斤；

6）引擎重心距车底参考面的距离不得低于 165 毫米。

首先，由于缸数的减少，曲柄夹角改变了，对于V10发动机而言，两组5缸结构决定了曲柄夹角为360度/5=72度，而对于V8发动机，曲柄夹角则变为了360度/4=90度，后者的曲柄夹角也与我们常见的直接四缸发动机相同，由此也会带来点火顺序的改变，以及引擎震动特性的改变。

我们都知道，F1发动机的转速高达15000rpm以上，细微的参数改变会随之而来一系列的问题，技术攻克的同时，也为厂商积累许多发动机研发的一手资料。

虽然FIA不直接限制发动机参数，每支车队也都想尽可能的获取高动力发动机，但“缸径不得超过98mm，缸距必须保持在 106.5mm (+/- 0.2mm)之间”的规定，明确了所有赛车的发动机规格都将极为相似，而想要提升动力，就必须在其他细节上付出更多的努力。

并且FIA所指定的规则也是与时俱进的，环保法规的重压下，民用车使用小排量涡轮增压发动机是大势所趋，所以F1现在也采用了1.6T涡轮增压发动机，让车队在研发F1赛车的同时，其技术与经验也可以应用到民用车的生产研发之中。

当然，赛车也不是万能的

当然，说了这么多赛车促进汽车研发的地方，我们也要承认：赛车并不是万能的，例如与舒适性相关的研发就几乎都与赛车搭不上边。

对于车辆舒适性表现极为重要的有悬挂系统，对于赛车性能来说悬挂同样重要，在车辆行驶中悬挂系统需要负责吸收车辆多余的震动，并且维持车身的平稳，但取向上的根本不同，导致二者的研发技术并不互通。

日系车有许多在赛车领域表现抢眼的厂商，WRC（世界拉力锦标赛）冠军上有斯巴鲁和三菱，勒芒24小时耐力赛冠军有马自达和丰田，涉足F1的也有丰田和本田，整个90年代，日本厂商更是制造了无数的经典跑车。但直到今天，无法兼顾行驶品质、稳定性、舒适性的问题依然困扰着在发动机技术、制造精度、空间设计取得极大成果的日系厂商，被广为认可的豪华品牌也只有雷克萨斯一家。而这些难题，对于中国品牌来说更为严峻。

其实，无论是高规格的赛车比赛还是顶尖的技术研发，都是一项相当烧钱的工作，而人们期望的产出往往还是无法预期的。国内投入赛车领域的厂商很多，例如海马、宝骏、北汽都曾参加过CTCC（中国房车锦标赛），但并没能真正提升品牌的造车水平。

而最近比较火的吉利，在领克03上市的同时，推出了一款领克03 WTRC赛车，看起来也有模有样，但其实WTRC是一项门槛较低的房车改装赛事，其2.0T的动力总成参数被赛会统一限制为350匹，420牛·米就能看出，这项比赛对技术研发的要求并不高。

作为替代研发成本过高的WTCC而举办的赛事，WTRC更希望可以让更多人可以公平的参与到赛车运动中来，这样的赛事对技术研发的提升极为有限，但对于吉利来说，适当的投入更多是为了换回了良好的口碑宣传效果。

如果国产车能迎来真正的赛车时代，国内的整体造车水平一定可以取得巨大的进步，但缺少匠心，太过资本化，或许才是目前国内品牌在技术上难以取得重大突破的困局所在。