原创 城市SUV有没有必要买四驱？

雅斯顿原创文章 | Zinc

我们常常聊起消费升级，年轻人买苹果手机、抢正品AJ鞋都毫不含糊，那么面对一辆SUV多加两三万上四驱，又有什么可犹豫？

这自然不是欲望或者面子的问题。

两驱的特点是前轮拽后轮，不需要后轮传动轴，这带来的直接效果就是机械动能损失少，相对来说能省点油。但话说回来，也得一并接受两驱操控性无法兼顾所有场景的问题。

比如它不能实现像四驱那样的四轮抓地效果，遇到大雪天气就不太好使。如果说天气比较极端，像下雨天遇到陡坡，两驱也肯定不如四驱能爬。

除此以外，SUV较高的重心会使得激烈驾驶时很吃力，两驱的城市SUV因为基本都是前置前驱布局，还会进一步拖累动态性能。最直接的例子，在紧急制动时会觉得前轮已经接近抱死边缘，但后轮却没什么抓地力。再或者，SUV想要弥补弯道上的劣势，还得靠悬架、四驱系统和电子稳定控制系统（ESC)。

以上是从解决问题的角度分析四驱的优势。除了这些外，如果这辆SUV还有着一台动力足够充沛的发动机，四驱因为能提供更大的抓地力，相比之下更能把汽车的动力性能充分地发挥出来。

1

主流SUV的分类方式

细分下来，四驱系统可以分为分时四驱、适时四驱和全时四驱三大类，关于这三类的技术原理介绍大多晦涩难懂，对不了解汽车原理的准车主不太友好。

其实大家只要记住一点就可以了——这几种分类方式是根据四驱状态的“时刻”来命名的。

1. 分时四驱英文为PART-TIME 4WD，意思就是部分时刻是四驱模式，特点是需要手动切换两驱和四驱；
2. 适时四驱英文为Real-Time，意思是适当时刻是四驱模式，特点是可以在必要时刻由电脑自动切换两驱和四驱；
3. 全时四驱英文为All Wheel Drive，意思是时时刻刻都是四驱模式，自然也就不存在两驱和四驱切换一说了。

要说这三者有何不同，大家也只要记住一点就可以了——它们的适用环境不同。

• 想要强悍的越野、脱困能力，并且接受平常只能跑两驱，那就选分时四驱；
• 代表车型：铃木吉姆尼、JEEP牧马人等。
• 想有一定脱困能力，并且操作简便、节约油耗，那就选适时四驱；
• 代表车型：别克昂科威、本田CR-V、丰田RAV4等。
• 想保持高速稳定性、循迹性，并且有一定脱困能力，那就选全时四驱。
• 代表车型：奥迪Q7、大众途锐、奔驰GL等。

当然了，以上说法并不具有绝对性。四驱系统虽然花样不是很多，但玩出特点的也不是没有。比如帕杰罗的超选四驱就号称“上得山岗，下得夜场”，它的特点是将分时四驱和全时四驱相结合，具备2H、4H、4HLC、4LLC四个档位。第二代超选四驱系统还采用了电控系统，更加智能方便。

帕杰罗的超选四驱

2H

后驱模式，针对较好的铺装路面，省油

4H

全时四驱，专门应对湿滑雨雪等情况下的铺装路面，可增加湿滑铺装路面抓地力

4HLC

长距离、但坡度不大的泥泞、坑洼、疏松沙石等较为艰难坎坷的路面，提供低扭力的四驱效果

4LLC

坡度较大，需大扭力补充动力时，提供大扭力的四驱效果，上坡时常用

对比之下，大多数分时四驱（比如牧马人(参数|图片)）的档位为一般是2H（高速两驱）、4H（高速四驱）和4L（低速四驱）三个档位，而且使用环境也没有这么丰富。

又或者别克昂科威(参数|图片)的智能全路况四驱系统。这套四驱系统的特点是，常置以前驱为基础，后轴取消了传统的差速器，而是串联了一个电控液力多片式的离合器组，左右两个独立的液力多片式离合器作为驱动的玩法很新颖。

两个离合器分别独立工作带来的好处是可以自由分配传送到左右轮的动力，实现0-100%的连续分配，像发生陷车时就能快速脱困，不容易出现车轮打滑、动力流失等问题。

采用这套系统的另一个优势是能缓解适时四驱系统响应速度不够快的问题。当出现前轮悬空或打滑状况时，限滑差速器可在0.12秒内快速将左右轮的转速差合理分配，将附着地面的轮胎施加更大的扭矩，保证车辆拥有更强的通过能力。

2

如何选择优秀的四驱

四驱系统之间没有绝对的优劣之分，各家的四驱系统强与不强都是相对使用环境而言。他们在操作难易程度、使用环境、维修养护成本、工作效率、脱困能力、造价成本等等方面都有各自的长处和不足。

但如果我们把视角转为一名消费者，而不是大谈高深技术或情怀，从日常用车的角度看，具备以下四种能力的四驱系统会更合适我们：

1. 具备电控、主动介入的四驱系统；
2. 左右后轮可实现0~100%的连续扭力分配；
3. 能够实现前后轮最大动力分配50:50；
4. 足够强的稳定性，这个稳定性体现在工作稳定性和质量稳定性等方面。

电控、主动介入带来的直接好处是降低操作复杂性，但并不限于此。适时四驱技术根据传动装置可分为机械粘性耦合器方式和电控多片离合器方式。机械粘性耦合器方式的代表车型为CR-V(参数|图片)（第三代）；电控多片离合器方式的代表车型为昂科威，它有两个。

粘性耦合器方式控制是一种纯机械方式，没有任何电子控制的系统。由于是利用硅油的粘度来传递力矩，它存在反应速度比较迟钝、限滑效果受温度影响大、动力传递至后轮低（一般不超过4成）的问题。

拿“限滑效果受温度影响大”这点来说，硅油由于会受热膨胀，粘性耦合器中的硅油会含有10~20%的空气。在粘性耦合器工作时，一开始表现正常，但随着温度升高，硅油受热粘度降低，工作效率会变差，直到压力达到一定临界值时才又恢复到满意的工作效果。我想对以应急使用为主要目的四驱车型来说，这种“驼峰现象”显然不够体贴和靠谱。

相比之下，昂科威这种就可以实现很好的反应效果，动力传递至后轮也能达到50%（满足第3条）；整个工作过程不会出现“驼峰现象”，工作会更加稳定（满足第4条）。

至于第2条，为什么我们会说“左右后轮可实现0~100%的连续扭力分配”比较好，是因为我们希望后轮能最大化地利用前轮传递过来的动力。其中的代表有本田的SH-AWD四驱系统和昂科威的智能全路况四驱系统，而像丰田RAV4(参数|图片)、汉兰达(参数|图片)则无法实现这个功能。

第3条的和第2条的目的差不多，就不多展开了。特别提一点，本田第四代SH-AWD四驱系统还可以实现前轴最大扭矩分配比例90%，后轴最大扭矩分配比例70%的状态。它的好处是匀速高速巡航时，动力更多分配给前轴，提高燃油经济性；当加速时，由于重心后移，把更多扭矩分配给后轴，抑制前轮打滑。当然，如果无法实现如此高的比例转换，至少前后轴50:50才说得过去吧。

至于第4条，我们聊过了工作稳定性，接着再说说质量稳定性的问题。四驱系统因为结构较复杂，工作的环境也可能更加恶劣，它必须要保证足够好的质量才行。

质量做工不方便作比较，各大质量投诉榜的关注重心也都还是在三大件上，导致有关四驱系统的样本容量不够多。但我们可以通过各种试驾活动频率和丰富度窥见一二，毕竟现在一丁点问题都会被媒体爆出来，还是很考验厂家信心的。

总的来说，SUV配四驱也更符合两者的气质，也更能弥补SUV的劣势，并放大它的优势。至于主流SUV里，不同品牌的四驱系统依据使用环境的不同，也会各有所长。