圈钱拿地就是不造车，跨界造车也要步新势力后尘？

说起中国品牌车企，大约可以分为三类——第一是以奇瑞、吉利、上汽等品牌代表的传统车企；第二是以蔚来、小鹏汽车等为代表的互联网造车新势力；第三就是现在还在风口上的跨行业造车势力。比如董明珠的银隆等等。比起造车新势力们的PPT造车模式，跨界造车的一举一动更为吸睛，也更让人揪心。虽然他们仿佛在资金上没有太多问题。但，最近频频传出的跨界造车难落地问题不禁让我们深思——跨行业造车也要步新势力后尘？

隔行不取利，汽车行业没这么好赚钱

在很多人眼中，貌似造车并不困难，看看一众低速四轮车厂家们的造车理念吧——两个沙发四个轮子再加个车壳就行。长久以来，大部分中国人都把造车当作一件十分简单的事情，再加上如今越来越火爆的“跨界”生意，这让很多企业也进入了造车领域。从最早的五粮液造车到如今的恒大在全球砸钱买整车厂买技术。汽车行业在外人看来，仿佛就是个遍地黄金的国度。

但事实并非如此。一个演员尚不能经营好自己的火锅店，更何况一家企业去从事自己根本不熟悉的整车制造行业呢？汽车行业自古以来就是一个对资金、技术、配套产业和制造经验都非常看重的综合类产业。很难想象一家房企或一个家电企业能够在短时间内吃透别人用了一个世纪才摸索出来的经验。隔行不取利，至少在汽车领域，这句老话依然管用。整车制造业的高门槛，让这个行业的钱没那么好赚。

市场不认可，砸再多钱也没啥用

现在网上有一种声音——“跨界造车可以用钱换时间”。这其实是个伪命题，论有钱，各家大车企也都不差，丰田、本田、大众哪个世界排名不比这些跨界企业靠前？传统车企们每年投入到研发上的预算高得惊人！因此，跨界造车想让技术积累通过“砸钱”实现，完全不可能。论有钱程度，别人比你更有钱，而且别人还比你刻苦用功。就好比是一个高富帅每天都花15个小时高效学习，另外一个富二代等了若干年后才决定花高价请一对一家教，每天也只学习几个小时。是不是高下立见？

在技术方面和经验方面的欠缺只是一部分，另外，已经量产落地的跨界造车产品在车市遇冷也足以说明问题，市场不认可，造出来的车卖不出去也是白搭。以董小姐的广通新能源为例。搞了半天只搞出来了一台仿丰田埃尔法(参数|图片)的MPV，售价高达20万元以上。且不说车子本身值不值这个价钱，单单是那个梅花标相信市场就不会买账。谁会去拿自己的血汗钱当小白鼠？说到底，摆在跨界造车品牌面前最严重的问题只有一个——市场不认可。车卖不出去，厂家再努力也是白搭。

起步晚，弯道超车仅是一句空话

当然，“零基础”起步的厂家们也不会任凭自己的技术水平被人“吊起来打”。因此有些品牌喊出了弯道超车的口号，希望能在某个技术拐点上实现突破，至少在某些领域能够和传统厂家们实现平起平坐。但即便自降难度，弯道超车在业内人士眼中也是一句空谈。以最近比较火爆的燃料电池技术为例，在国内看似新型的技术领域实际上早就被丰田吃透了，你说想在燃料电池方面弯道超车？人家已经量产了实用化的燃料电池系统和车型，你拿什么和人家比？

再比如早前，某些厂家希望自己能在纯电车型的“三电”方面做出成果。但欧洲车企在上世纪末已经完成了全套技术的研发和论证，日系车更是早早量产了部分车型（如日产聆风(参数|图片)）。在油电混动方面也是如此，不再赘述。可以说“弯道超车”仅仅存在于各种赛道上，跨界车企们想要弯道超车根本不可能实现。

造车背后，跨界者心中难免有另外的打算

跨界造车难，跨界造车容易失败。这些问题我们普通人能想到，拥有高端智囊团的企业家们怎么可能想不到？实际上，有不少跨界造车的厂家在低价拿到土地甚至是政府减税免税合约后就没有了动静。比如前一段时间知名度响当当的“长江汽车”，靠着李嘉诚的投资和背书分分钟抢了头条。如今长江汽车却被爆出厂房建设停滞的消息，前途一片黑暗。而李嘉诚更是趁着长江汽车估值高的时候早早抛售了大部分股份，又收割了一波“韭菜”。他真的要造车吗？现在看来并不是。诸如李嘉诚这样的例子，今后怕是会有更多。

点评：造车，从来都不是玩票者的游戏

和造房子、造家电、酿酒不同，汽车制造业是一门非常“特立独行”又非常传统的工业。它特别之处在于需要完整的配套产业链条，缺一环不可。并且它用最精密的设备进行生产，产品却要承受着振动、日晒、风吹雨淋的考验。它的传统之处在于汽车制造业需要从业者有一颗踏实肯干的心和一种耐得住寂寞的研发态度。造车，对于跨界者和赚快钱者而言不合适，造车，从来都不是玩票者的游戏。

版权声明：本文系自主汽车网原创文章，如需转载请注明出处，并加上指向链接：http:// ，谢谢合作。