雷克萨斯的日本生活14年（下）

雷克萨斯2005年引进日本商场的时分，依托的是丰田全新架构下根据N渠道的全新车型一鸣惊人的，所以相关于其时的BBA同级车，雷克萨斯一点也不虚，出道就把奥迪踹了下去，居于奔跑宝马之后。

尔后这个渠道的产品陪同了雷克萨斯十年之久，现在咱们所知道的现款IS和GS，尽管中心有一次换代，但实际上都是根据2005年的车型进行改善，有个最典型的比如是RC，这车看起来是根据IS的双门轿跑，实际上RC的内部是由GS的前部，IS-C的中部，IS的后部组成的——你可以说这是比HS250h更奇葩的轿车。

而上一代LS，自2006年发布到2017年换代，中心压根就没变过。

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了解这个布景，就能很切实地了解走上正轨之后的雷克萨斯面临着什么问题，2016年新一代LS发布之前，日本顾客走进奔跑宝马奥迪店，看看豪气显贵的全新S-Class，看看面目一新的A4，再看看没有短板的新X1，以及经典仍旧的3系，这种情况下是没办法将他们骗到雷克萨斯店的。

由于那时分雷克萨斯只要老旧的CT和LS，狂拽酷炫炸的IS和刚改款的GS，凭GS拼得过簇新的E级吗？答案清楚明了。

那时分仅有能打的只要NX。

和国际各地的NX相同，日本的NX相同夹在中心打凹凸差——看起来是个GLC类似物，但价格却和X1差不多。必杀技是2.5混动的300h，尽管这套动总在咱们印象中是49万公民币的天价，但本乡的雷克萨斯没这么蠢，500万日元的价格买不到GLC和XC60，但跟X1的2.0T差不多。

告知你们一个小秘密：在日本X1卖得最好的是1.5T，由于日本顾客对三缸的承受程度全国际最高。

那我要有500万日元还真没什么SUV好买的。

在那几年，NX是雷克萨斯卖得最好的车系，每个月都能贡献出两千辆左右的成果，大部分时分300h占比会比200t稍高点。一年算下来NX车系的销量占了雷克萨斯的对折。

05年雷克萨斯依托几近完美的产品把奥迪挤出局，现在销量的确上来了，但很大一部分要依托NX车系，问题很明显，NX这个定位自身便是性价比的代名词，也便是说，2016年的雷克萨斯在自己的主场，有一半销量要靠性价比打出来。

这时分雷克萨斯有两条出路：

1：学习老前辈的做法，靠凶猛的产品打出一片天，拳打奔跑脚踢宝马。

2：把NX的兄弟姐妹叫出来一同蹦迪。

雷克萨斯选的是后者。

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所以你能看到在那之后，雷克萨斯各种换代各种推新品。在TNGA架构为雷克萨斯供给了极佳的渠道之前，换代的RX获得了一些成果，在某些月份比NX销量还高，本质上仍然仍是“性价比”的打法，作用的确很好。

2017年下半年上市的全新一代LS仍然主打标杆位置，这种车肯定是不能说什么“性价比”的。很少私家用户会花1000万日元买这车，可路上越来越高的能见度便是活广告，人们都知道雷克萨斯有一款很帅很牛的高档车，这相当于给雷克萨斯的品牌调性打了一针强心剂。

不得不说，社用车的力气是真的强，有好几个月份LS是雷克萨斯销量最高的车型，和本田奥德赛差不多，可谓奇景。

上一年11月，雷克萨斯推出了UX，你都可以预见这将会是日本顾客最喜爱的轿车——小车，微弱的混合动力，新渠道，新特征，价格和8年前的HS差不多，但UX没有散发出赤贫的气味，而产品功能也比CT强许多。

完美。

看到UX在榜首个月拿到8800张订单，并替代NX成为日本最受欢迎的雷克萨斯时，我的心里毫无动摇乃至想说一声“哦”。

要说意外性，那的确有个很值得一提的改动——来自全新一代ES。

众所周知ES一直是部美国车，根底源自美国特供车，最受美国公民欢迎。舒适的悬架，贼大贼宽的转弯半径，你看这体积它又宽又长，这样的产品特性不会有任何日本公民感兴趣，所以雷克萨斯在此前没引进这个车系，理由和“为什么中美没有K-Car”是一毛相同的。

但我跟你展开讲一个情不自禁的故事：

你听说过“1695mm”吗？曾经日本定了个规则，在必定规范内买车可以享用减税，其间对车企来说最苛刻的条件便是有必要要在1700mm的宽度内，你看上上代轩逸，便是这个规则的产品。

但是国际风云变幻莫测，转眼间轿车越造越大，丰田见状一咬牙搞了个二代普锐斯，什么“1695”都扔脑后去了。理由很充沛：低油耗也能减税啊。

尔后日本轿车商场宛如打开了潘多拉魔盒，除了飞度这个等级，往上的车全都按全球规范来造。这是个哀痛的故事，反映了日本轿车商场位置不断下滑的进程，以致于我调查这段前史的时分不由笑出了声。

雷克萨斯好像花了十年才想通这个问题——人们能承受5系的宽度和V60的转弯半径，那怎么可能不承受ES的宽度呢？现在我有新ES，它根据全新的TNGA架构下的GA-K渠道打造，做到了进化与传承的调和一致，日本顾客必定会喜爱这款车。

成果很好，ES成了和UX相同热销的轿车，但有一个现象不能忽视：新ES并没有靠“性价比”获得认可，日本规范的ES全系都是300h，起步价和全新5系简直一模相同，这种情况下仍然得到了人们的认可不得不说真的很意外。或许关于日本顾客来说，新ES的确有它共同的魅力，乃至大过于“进口车”所带来的品牌价值。

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从销量和远景看，雷克萨斯这十四年现已满足成功了，按点评应该算“高人一等”，不再是“衣锦夜行”。

2019年上半年雷克萨斯在全球商场都获得巨大成功，日本商场也卖出了3.2万辆轿车，按这样的算法，假如下半年不出意外，雷克萨斯今年在日本的全年销量至少在六万台以上。

尽管这只是与上一年的梅赛德斯奔跑是同水平。

但追逐的脚步是不能停下来的，下半年雷克萨斯还将推出中期改款RX/RX-L，以及全新换代的IS，仍然受欢迎的NX在下一年换代，雷克萨斯的决心十分足够。

花了14年时刻，雷克萨斯总算有才能与国际榜首奢华品牌在本乡一较高下，没有什么比成功的曙光与时机更能振奋人心了吧。这个成果阐明：雷克萨斯这十四年来的尽力肯定没有白搭！

以上，是从丰田轿车的视点得出的定论。

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但咱们换一个视点会有彻底不同的主意：说到底，雷克萨斯仍是没打过奔跑，并且对手也在前进，在可预见的未来雷克萨斯和奔跑顶多能做到相等，很难逾越。

这或许可以阐明雷克萨斯必定还有什么地方是没有没做好的，至少，站在日本本乡的一般经过路人的视点会很支撑这个说法。

故事还得回到十几年前，上篇说到雷克萨斯LS在回归之前以丰田Celsior的名义混迹在日本商场，但其时我没说Celsior切换到LS之后发生了什么。

2005年之前，处于产品晚期的丰田Celsior均匀每个月能卖800到1000台，而挂上雷克萨斯标志并全面更新之后的LS，每个月只卖出500台左右，08年之后更少。

原因不是公司订单不给力，而是雷克萨斯的店肆比较丰田太少了。这个定论其实也能解说上篇说到的RX两代同堂的问题，卖高端车较多的TOYOTA店和TOYOPET店加起来2000多家，雷克萨斯是170家。

2019年上半年雷克萨斯在中国商场卖出了9.6万辆轿车，同比上一年增加36%。月销万辆的新ES天然功不可没，但能卖好的原因，其间一个便是近几年在最认可雷克萨斯的两广区域以及江浙区域，4S店现已遍及到四五线地级市了。

这个道理放到日本商场相同相同的，雷克萨斯的店肆在东京23区建立有26家，但在日本其他区域，根本一个县（相当于国内的省）只要要点地级市才有，乃至许多是一个县只要一家雷克萨斯店。这天然会让顾客发生疏离感——手握几百万日元的顾客有必要开几个小时车去大城市买车么？

值得一提的是，在偏远区域乃至还催生了“二级经销商”这种需求，雷克萨斯尽管严控不许在丰田店卖雷克萨斯，但雷克萨斯店却可以向这些二级经销商批发轿车。

可在顾客眼里，买雷克萨斯的服务水平乃至还没有丰田好，这玩个毛。

从一般顾客眼里看到的国际，与车企看到的国际是不相同的。

驾仕结语：

故事到此告一段落了，雷克萨斯还将持续它的征程，咱们能从成果看到，雷克萨斯在各个最重要的商场用的是彻底不同的战略，而日本商场的特征则是更倾向使用本地优势，但在扩张速度和服务水平上，雷克萨斯却操控了规划，更习惯于开发“受欢迎的轿车”，但不必定是好车。

结合上篇，咱们可以更明晰地看到这个战略，从IS、GS这些硬货，到金融危机的HS，再到打凹凸差的NX，现在则有UX和ES，这些车型的特色都是使用产品优势打动听，在中国商场，咱们其实照样能看到这种战略的影子。

但仍是那句话：是不是好车就另说了。

回忆：雷克萨斯的日本日子14年（上）

文｜Bingwei Chen

图｜网络