今年销量仅微增0.7％落后本田丰田东风日产还有未来吗

《我有车》原创行业报道：7月份的销量数据已经出来了，东风日产单月同比增长3.5%至8.3万辆，1~7月累计终端销量达61.52万辆，同比微增0.7%，依旧坚挺在车市下行的大环境中。虽说如此，但进一步来看，同为日系车的本田中国，7月销量同比劲增9.4%至11.59万辆，取得13.91万辆成绩的丰田中国也有8.3%增幅，反之日产中国则只有1.4%，总体销量仅10.83万辆，不难看出日产的增长步伐已然愈发迟缓，掉队迹象逐渐明显。

销量成绩堪忧

近段时期东风日产销量陷入瓶颈，实际这从去年的成绩单已能看出端倪。2018年东风日产销量目标定于117万辆，实际录得116.67万辆成绩，未能完成既定目标，且同比增长3.9%的数据亦较之2017年的10.6%增幅大幅收窄，因此东风日产进入2019年后的增长乏力，可以说是延续了下行趋势。

具体来看，目前东风日产的销量支撑要严重依赖于轩逸家族，受其7月份换代影响，同比增长幅度只有2.2%，1~7月累计销量23.79万辆，占东风日产整体销量高达38.7%，顶梁柱的重要性不言而喻。

不过如此高比例的数字也并非没有隐患，像今年采用TNGA架构的丰田雷凌和卡罗拉的相继换代，还有本田凌派、大众朗逸和宝来的集体围剿，这对于全系仅有1.6L动力的全新一代轩逸显然难以招架，毕竟不是谁都能忍受12.4秒的百公里加速成绩，空有一副运动犀利的观感，妥妥的买菜车表现。

虽然“日产大沙发”依旧，但轴距确实不如凌派般明显增长，应对家用需求的能力也要稍低一些，这也难怪轩逸要采用同级少见的新老车型同堂销售策略，其竞争力之不足可见一斑。

同样欠缺产品竞争力的还有全新一代天籁，尽管新车搭载了同级少有的2.0T发动机、与凯美瑞一样朝着运动化方向革新，但它所取得的成效并不明显，7月销量只有8429辆，未能持续破万辆的现状已然说明了天籁与雅阁、凯美瑞的实力差距，这也再次能看出日产最新一代车型的实力确实在同级日系车里处于较弱的水平。

有人说，全新一代天籁的革新失败在于变化太极端，从“日产大沙发”一下就转为了运动风格，使其丢失了原有的品牌受众。此话有一定道理，但参照全新一代凯美瑞的蜕变，似乎这也难以说通。

归根到底，全新一代天籁的革新缺乏了一项有力的支撑点，它没有类似全新一代凯美瑞的TNGA架构，有的只是修修补补的CMF老平台，产品基础无法给予用户信任感，同时2.0T仅在高配车型上搭载，主流用户领略不到其运动本质，这些因素的堆砌造成了如今的尴尬局面。

除此以外，原本属于边缘角色的车型则更加难以挑起大梁，劲客、楼兰、途达的7月销量分别为3768辆、2047辆和7854辆，骐达和蓝鸟则对应是4967辆和3531辆，这般成绩已经是建立在同比大幅增长的基础上，可见东风日产整体竞争力之衰退。

至于能充当遮羞布的，还得靠日产奇骏和逍客，前者单月同比增长16.8%至1.58万辆，今年前7个月增长了10.3%至12.14万辆；后者单月也有12.3%增幅至1.48万辆，今年累计取得了10.8%增长空间，这样的成绩可谓来之不易。

不过需要注意的是，作为紧凑型SUV的逍客与本田小型SUV缤智的售价基本重合，奇骏的2706mm轴距较之本田CR-V、丰田RAV4长了不少，且还有7座布局提供，可以说逍客和奇骏的市场影响力是通过性价比来取得，品牌溢价能力并不高，这也将限制了后续东风日产的发展水平。

更尴尬的是，本田已经开始将其1.5T发动机下放至缤智/XR-V，丰田亦将其混动系统应用至全新一代RAV4身上，然而奇骏和逍客依旧在使用2.0L/2.5L+CVT无级变速箱的老一套组合，动力系统迟迟未有新亮点，这在未来迟早会成为拖累销量的一部分原因。

从“技术领先”到“技术落后”

关于东风日产市场低迷的原因，受大环境影响或许是一个值得采纳的理由，但看到“日系两田”在华依然保持高速增长后，显然问题的核心并不在于大环境，而是更多出于企业本身。而东风日产从“技术领先”到“技术落后”就是诱因，这在全系仅有1.6L发动机的全新一代轩逸、延用多年2.0L/2.5L+CVT变速箱的动力总成上已经能略知一二。

目前而言，本田中国是日系厂商里动力系统相对全面的代表，高、中、低阶车型分别主打2.0T、1.5T和1.0T发动机，另外2.0L混动系统在未来也会衍生出更入门级产品的混动组合，从而应用在凌派、CR-V这些走量车型上。丰田方面更不用说，TNGA架构已在国内引起了一波“平台架构技术战”，各大厂商纷纷效仿丰田，将整个技术舆论战提升了一个维度。

反倒是号称“技术日产”的一方，却在技术革新方面迟迟未有新招式出现，类似本田、丰田的强混动系统始终缺位，同时又未能如本田一般迅速推出小排量涡轮增压发动机，高、低阶市场尽失优势。至于日产的拿手好戏——电动车，目前除了轩逸纯电以外也不见有其它新品，且该车也没有亮眼的续航里程和价格优势，很大程度掣肘了接下来日产的纯电技术应用，新能源领域同样需要警醒。

再者，东风日产的症结也和“百万销量目标”有关。“近些年在冲击百万辆、稳固百万辆体系的过程中，我们的目光越来越聚焦于自身，淡化了对行业和竞争对手的关注。原有体系的惯性力已经用完了，最多就是维持行业的平均速度，再靠惯性，那就是借口。”东风日产乘用车公司副总经理陈昊坦言。

东风日产早在2012年就提出要冲击百万销量，但其时恰逢钓鱼岛事件爆发，日系阵营为此元气大伤，结果东风日产仅以77.3万辆的成绩收官，并在随后的两年里销量多徘徊在90万辆以内，与百万辆目标擦肩而过。直至2015年伴随着全新一代产品的投放以及“YOUNG NISSAN”的品牌年轻化战略，才终于在当年首次突破百万辆销量，直至当下。

在2015年以后连续多年站上百万辆水平，东风日产的风头可谓一时无两，因此在此基础上再提“2022年实现合资前三”的目标，只是话音刚落不久，车市凛冬的到来使大环境变得异常复杂，其中2015年前后集中投放的新车开始出现竞争力不继的情况，新拓展的劲客、蓝鸟、西玛等产品亦难与同级竞品抗衡，导致现在东风日产只能陷入吃老本的窘境当中，销量增长的瓶颈实际早已被埋下了伏笔。

屋漏偏逢连夜雨，雷诺-日产-三菱联盟的内斗致使复兴日产的核心人物戈恩下台，日本人的恩将仇报让“雷三日”联盟的前景变得极为渺茫。而在早前日产召开的新闻发布会里还说到，今年二季度日产全球营业利润只有16亿日元，同比暴跌98.5%，该指标更是连续4年出现下滑。

对此日产计划在2023年3月前，将在全球削减10%产能并裁员1.25万人，以压缩成本来维持发展，未来东风日产将为此受到多大冲击，这只能留待时间去给出答案。

偷工减料导致质量问题频发

当然，束缚东风日产销量发展的还包括质量问题。以奇骏来看，其主要问题集中在动力总成方面，例如发动机抖动/异响/漏油、变速箱漏油/顿挫、排气管冒黑烟等问题就遭到了众多消费者投诉。另外不少用户还指出了车内甲醛超标的情况，即便是购车一年后车内的异味依旧相当严重，这些质量问题很大程度挫伤了日产的市场增长动力。

另外看到蓝鸟，这款车的后排座椅靠背没有钢板结构保护，且座椅中央没有独立头枕，安全性保护有所欠缺。此外在甲醛测试环节里，地板的甲醛测量结果为0.325毫克每立方米，顶棚部分为0.305毫克每立方米，按照0.1毫克每立方米的国标，两者均超标两倍以上。

再以楼兰为例，其2.5L混动四驱车型的底盘两侧有护板，充分保护管线的同时还能遮挡排气管，营造出一副看起来平整度较高的底盘结构。可是2.5L汽油版的护板则被省去，让硕大的各路管线一览无余，这也难怪网友称之为“猪大肠”。

《我有车》总结：“行业里销量前三的企业属于富人俱乐部，行业地位非常稳固，至于曾经排名靠前但被反超的厂家比比皆是，想要重回赛道极其艰难。只有进入200万辆俱乐部，才能拥有话语权和切实安全感，这是我们需要正视，也正在思考的问题。”陈昊说到。

“逆水行舟,不进则退”，用这句话来形容东风日产的现状大概最为合适，当下这艘百万级别体量的巨轮前行不易，并没有多少有利条件助推它迈过200万辆的水平上，那不如先往后退一步冷却下来，这可能才是最恰当的选择。《我有车》还有更多原创新车/降价行情报道哟，快来获取第一手买车、用车资讯吧！