原创还在抢着坐后排家用车后排座椅安全性被反超（上）

很惋惜，在近代轿车开展史上，绝大部分家用车的后排座椅并没有取得和前排座椅的同等待遇。前排座椅有安全带预警、有更安全的头枕，前排座位也有主副驾安全气囊、侧安全气囊，等等，让咱们觉得前排是「上宾」，后排是「庶民」。

有人曾说：让你的宿敌坐后排吧，由于它和魔鬼离得更近一些。

以往咱们听到更多是后排更安全，但近十年来，前排座椅由于运用了更全面的安全维护件，以及白车身结构规划和资料运用的前进，使得前排安全性有很大起色。

相比之下，后排座椅的近况就不太好了。

这不是骇人听闻。本年4月份，美国公路安全稳妥协会IIHS就提出，他们针对前一年117起后座乘客伤亡的撞车事端进行了查询，成果发现，在逝世的37人中，有17人因胸部外伤逝世，还有22人因而受伤。

为什么吃亏的总是胸部？

很大原因是后排座椅没有装备安全带预紧器和限力器。咱们知道前者可协助安全带提早收紧，后者能够将效果于安全带的力约束在必定范围内，以缓解磕碰给乘客带来的冲击。

IIHS有多狠？国内让许多厂家丧魂落魄的C-IASI 便是对标这家组织。IIHS历来以会搞事著称，比方25%小偏置碰（日系车为此出过丑闻）、大灯测验（把奥迪、沃尔沃拉下马）便是他们推广的。

除此外，大部分磕碰事端都是发作在正面磕碰下（也便是前排首要受到冲击下），后排的逝世率也要更高。研讨数据显现，2006年今后出产的车型，在发作磕碰事端后，后排乘客逝世率要比前排高46%。

这项数据是在考虑到后排乘客是否系了安全带，并统筹年纪（青少年、女人坐后排概率更高）差异后得到的。

当然你能够说后排老板座很巨大上，是最佳安全方位。咱们今日不聊这些，首要想就一般家用车以及一般运用环境分析下，究竟这才是最靠近咱们的日子。

其实轿车座椅真实能称得上安全仍是在近30~40年的事。比方在1969年曾经，简直一切轿车都不会装备头枕。

像下面这几款经典跑车，头枕？不存在的。

TriumphItalia 2000（1960年）

AstonMartin DB5（1963年）

JAGUAR E-TYPE（1965年）

想想假如没头枕，开跑车急加快、急刹车的酸爽感肯定会让你有一个难眠之夜。但其实直到1969年，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）才提出要求轿车加头枕，并且对后排座椅没有强制要求。即使现在，国内也没有强制要求后排配头枕（特别是中心头枕，依然有不少车型没有）。

你可能会问为什么？

本钱起来了，主机厂和供货商不干啊。

抽打损伤是指在追尾事端中，被磕碰车辆的驾驶员、乘员在磕碰加快度与头部惯性力的一起效果下，颈部会发作一个像鞭子猛抽的动作。

假如仅仅添加舒适性还好，但头枕的首要意图是提高安全性，因而研制本钱会添加，这使得厂家发作了冲突心思。

关于这点，咱们能够看看EEVC（欧洲实验车辆委员会）自1970年代开端推广磕碰安全的前史，真的便是一段与厂家博弈的故事。1994年的时分，厂家出于本钱和出售的考量，还依然坚决对立将EEVC磕碰规范归入法规。

所以咱们能看到关于座椅非常重要的抽打测验也是好久之后才被推广（E-NCAP在1997年的时分还未推广抽打测验，正式推广是2000年今后了）。

您可能会说，现在Euro-NCAP不是也有后排座椅抽打测验吗？其实它是直到2014年才开端施行。并且与前排不同，后排座椅抽打只需进行座椅头枕运用方位的几许点评和头枕非运用方位有效性点评，难度有所下降。

据IIHS计算，颈部扭伤和拉伤是轿车中最常见的稳妥索赔损伤，每年这些索赔的费用约为88亿美元，占一切撞车损伤总费用的25%。

至于C-NCAP，乃至是直到2012年才引进前排座椅抽打测验点评（C-NCAP于2006年推广），至今未对后排座椅做抽打测验要求（只在整车磕碰中有对后排乘客进行查核）。

其时干流的头颈维护装置能够分为RHRPAHRRASPAS四大类。他们的特色如下：

RHRPAHRRAS首要被运用在前排座椅上，至于后排则是以PAS为主，中心乃至压根就没有头枕。

除了头枕外，其实像侧气囊、膝部气囊、主/副驾安全气囊、安全带预警系统等，被广泛装备也是好久之后的工作。国内到现在还没有标配前排侧气囊呢。

C-NCAP对后排装备了安全带预警的车型给了加分是活跃信号，但也旁边面阐明装备率不高的问题。至于C-IASI，尽管让厂家头疼，但也还未针对后排座椅进行独自查核。

本钱原因之外，由于其时轿车座椅辅佐安全设备并不行全面，前排座椅的安全性其实是更大的问题。因而咱们拿欧洲规范来说，后排座椅只需经过ECE-R17和ECE-R14（安全带及其固定点强度）的相关要求，便可默许发作磕碰时，后排乘员不足以引起严峻损伤。

当然也不是说主机厂就听任后排座椅不管了，后排座椅由于还要统筹其他方面的运用（比方常常需求折叠、被压），还可能会规则一些特别的目标。

比方下面这项规范（Q/HMD 2087-2010），便是考虑到座椅折叠后，受压、受波动的情况下，会不会发作损坏。

规范要求：将座椅经过模仿实车装置状况的工装固定在实验台上，靠背和座垫按下图方法折叠；在靠背反面施加竖直向下100kg的载荷，运用频率为3Hz时发作1.62G负载的振幅，进行强度实验，循环次数为6万次。实验后查看后座靠背，支架以及板上不允许呈现裂缝、反常变形、脱焊及钩损等。

除了这点外，像翻折耐久之类的功用性测验，后排座椅的次数也要比前排更多。

总归，现阶段后排座椅的规划要点仍是在功用耐久性上。而关于安全的考量，只需满意一些行业界的根本安全要求（比方安全带固定点）外，厂家并不会下狠力气，后排座椅在豪华车和一般家用车上简单高低立判也就不奇怪了。

推广轿车安全装备是一个长时间的博弈进程，它受商场原因影响，又不止于此。

近些年前排安全性有了显着提高，各种主被迫安全技能的运用起到了很重要的效果。相比之下，后排座椅的前进并不显着。现阶段的后排座椅规划重心也首要会集在功用耐久性上，与前排在安全体现上的距离正在摆开。这么看，后排还真的与「魔鬼」更近。

雅斯顿原创文章

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