施德纳：保时捷Taycan将推出低动力版本采用后轮电机驱动

在福建沿海的平潭风力小岛上告别神秘之后，几经摸索，保时捷的纯电动技术路线终以品牌下首款纯电动跑车Taycan的发布亮于全球。

对于这样一款拥有强大品牌背书和魅力却可谓颠覆自我的产品，外界看好唱衰声均有。争议的部分，保时捷全球研发董事会成员、保时捷工程公司股东委员会主席施德纳（Michael Steiner）也试图为我们给出答案。

定价149.8万和179.8万元以上，掐指一算，Taycan的Turbo车型比Model S的高性能版整整高出了60万的空间。对此，施德纳承认，与大多数竞争对手对比来说，Taycan的价格体系确实处于一个最高价位的区间，但未来会有动力低于现有版本、定价更低的版本推出。

那么，在Taycan的入门车型上，会从哪些方面进行缩减降低成本？施德纳透露仍会采用永磁同步电机，但是会考虑后轮驱动或者缩小电池大小等方式。“应该说，我们在这方面还是有很多选择，只是我们现在还没有确定做哪一件事情。”

早在今年4月，保时捷就曾透露会在同比电池价格的情况下，考虑采用其他电池供应商作为合作伙伴。实际上，如今保时捷与宁德时代正在进行良好的谈判，施德纳本人也与宁德时代管理层保持定期会面。

“这当然有价格的因素。”施德纳表示，“但保时捷和其他汽车厂商不同的是，我们更看重的是性能。对于电池供应商也是如此，我们首先看性能，电池的功率密度、电力密度等。”

至于保时捷未来的纯电动车型计划，在Taycan所搭载的J1平台上将衍生出多款全新电动车型，包括一辆全新SUV（纯电版本Macan）和一辆2座2门纯电动跑车。

除了高于预期的价格区间之外，空间也是国内市场声音的基调。但在空间的探索上，保时捷并非没有努力——比如为了给后排提供更多的脚步下探空间，将底盘电池布局一分为二，再比如，工程师透露的会在国内市场标配的玻璃顶棚，但这一点在首发之夜上并未看到，也无从评判。

“在设计之初，我们对于Taycan的定位就是介于911和Panamera之间，并不是为了与Panamerae刻意区别，低矮和紧凑也符合我们的计划。”

或者可以这么说，当你在首发现场与其他人一样忍不住为惊人的1050N·m最大扭矩忍不住拿出手机时，你就能体会保时捷Taycan的底气所在了，有一种“我就是我，不一样的烟火”既视感。

令人惊叹的性能表现背后，也体现着保时捷的思考。

“如果要实现这样的零百加速潜能的话，单电机和单桥是很难做到的，单电机加机械驱动不仅会带来重量和摩擦的增加。” 施德纳如此解释前后双永磁同步电机的选择，“从动能分配回收，制动性能以及空气动力学上来说，便能够解释Taycan的结构组成。”

截至发布会前夜，Taycan的全球订单达到 3 万，其中中国市场占三分之一。这也是施德纳自始至终的信心所在。

“要知道，这1万台的订单是在还没有看到任何车，没有任何试驾的情况下的热度。”他相信，在引入其他动力版本的Taycan之后，更加不言而喻。