兰博基尼把超跑变成了拉力赛车|CARFUN

很多人做过把超跑变成拉力赛车的梦，但跟着令人清醒的晨光的到来，梦境就幻灭了。不过这次是个破例。兰博基尼让愿望成为了实际。作用看着很奇怪，但真是个好东西。

迎面驶来的或许是一辆从前呈现在你的美梦

（也或许是噩梦）中搭载着V10发动机的B组拉力超跑。

在兰博基尼工厂最幽暗的一个角落里，也便是远离群众集团财务部门视界的当地，首席规划师Mitja Borkert和高级工程师Rouven Mohr开发了一个代号为Sterrato的项目。

它以Huracan(参数|图片)为原型，可谓自2013年的单座跑车Egoista(参数|图片)以来在圣亚加塔打造的最极点的“臭鼬工厂”项目，可以说在必定程度上接连了拉力赛B组的保时捷959(参数|图片)以及奥迪Sport Quattro(参数|图片) S1(参数|图片)的血脉。从现在的官方消息来看它仅仅个仅此一辆的试验性概念车，用来考察各界的反响，但实际上Sterrato（意大利语中的“土路”）是依照高价限量版车型来规划的。据圣亚加塔的内线泄漏，公司的方案是出产500到1000辆之间，价格在24万欧元左右（约合人民币184万元，假如依照与Huracan价格的比例关系预算，我国价格应该在440万元左右），估量2021年上市。

榜首眼看上去，Sterrato给我的视觉带来了极大的冲击，并且这种感觉继续了好久。我联想到了风火轮和Tonka这样的轿车玩具品牌，乃至还想到了变形金刚。Borkert说：“现在的跑车生意最介意的是情感，而这正是Sterrato很多传递出的东西。”

这话很有道理，但为什么给它装上拉力赛车风格的细长灯带、贴上车身拉花、用上彻底独立于车身板材的轮拱呢？Borkert的答复直截了当：“由于咱们能！”

和其他高端品牌相同，兰博基尼也将用他们自己的专业技能依照客户的愿望独自定制每辆车，让人感觉这不像是榜首款、也不会是最终一款让人惊掉下巴的Huracan。

在赛道上，它是加高、变软的Huracan。

那么这样一款车开起来会是什么样呢？为了寻求本相，咱们来到了意大利南部的拿多测验场（介意大利这只“长筒靴”的鞋跟上），不只要运用铺装赛道，还要企图应战Strada Bianca（白色之路）越野场所。

其他新车在刚出面时喜爱披上假装，Sterrato却像个大字号的移动公告牌，大声宣示着兰博基尼能做些什么（榜首行是“造型中心”，第二行中的BOLOGNESE既是博洛尼亚Bologna的形容词方式，也有“意大利肉酱”的意思）。

Sterrato的外形让人感觉像是一辆Huracan在国际拉力锦标赛（WRC）的赛车整备区里借着漆黑的保护进行了基因重组。它的离地空隙比原型车高了47毫米，后轮距加宽了30毫米，前导流板中部向上拱起——像一个人坚毅地闭紧了双唇——下方增加了底护板。为了改进经过性、加大离去角，车尾下部上提，胎壁加宽、看着就很软的定制轮胎胎面斑纹有三分之二像是为赛道预备的，别的三分之一像是为攀上珠峰大本营预备的。车身上的数字63是为了标明兰博基尼成立于1963年。这辆车用一种很奇怪的方法将风格、姿势、本质、惊异和严肃性融合在了一同。

得益于开口很大的剪刀门和加高的离地空隙，钻进车内坐到驾驭席上的进程很是轻松。新规划的多资料桶形座椅装备了四点安全带，不过除了防滚笼和铰接在地板上的铝制踏板，驾驭室整体是咱们很了解的姿态。

它确实比原型车Huracan Evo更为张狂，也更有趣味。

和Huracan Evo（着重一下，“小牛”中期改款后根本型就叫这个姓名，不是特别版或高功用版）相同，Sterrato搭载了（改款前的）高功用版Huracan Performante的640马力V10发动机。采用了燃油直喷技能的天然吸气5.2升发动机经过换挡极为迅疾的7挡双聚散变速器驱动悉数四个车轮，它需求到6500转/分钟才干输出600牛•米的峰值扭矩，最大功率更是要到尔后很远的8000转/分钟，到8500转/分钟限速器就要出手阻挠了。关于一款专心于铺装赛道和公路高速行驶的车来说它是个完美的动力单元，但到了一款加大了离地空隙、绷簧变软的车上它要承当的便是一种十分不同的使命。

当发车区的信号灯变成绿色，兰博基尼的测验车手Nicolò Piancastelli先开着辆标准版的Huracan Evo冲了出去。我紧跟在他后边，先用Corsa（赛道）形式跑了两圈，然后按他的指示关掉了ESP，就在这一瞬间，跟着我的心跳加快，Sterrato开端用侧窗捕杀昆虫。这是一种激动人心的体会，但也是一项难度很高的作业。在轮眉之下，裹着前255/45 ZR20、后305/45 ZR20倍耐力轮胎的特制BBS合金轮毂拉伸着绷簧，直到铝制单体车架由于痛苦而宣布反对。经过低洼路段时，偏软的减震器和肥厚的轮胎把紧缩作用一向传递到我的腹腔里。在半径逐步变小的不规则弯道里，松油门形成的转向过度可以被调整成顺利的侧滑。

Sterrato的离地空隙比其他版别的Huracan高47毫米，

但这并没有让它成为Urus——谢天谢地。

挂在4挡上，车速120公里/小时，这时的漂移是一种绝无仅有的体会。每次冲向那个上坡弯然后挨近那个全油门右弯的出弯点时我的肾上腺素闸口就会彻底翻开，由于在那里无论是路途仍是我的驾驭技能或勇气都很简单就不行用了。

Huracan Evo装备的第五代瀚德（Haldex）四轮驱动体系针对Sterrato的特性经过了特别的标定。大多数时分，它会把稍稍多些的扭矩传递给后轮，但在有些情况下，例如出那个2挡急弯时，前轮会得到多得多的驱动力。效果便是这辆车在赛道上比Performante更乐于甩尾，但在砂石路面上又和Urus相同强悍、无惧。

要想彻底发掘那台雄壮的V10发动机潜能，

最好运用方向盘背面的拨片。

话虽如此，不同的轮胎配方和更和婉的悬架却让制动间隔增加了1米多，而跟着轮胎和刹车盘、刹车片由于长期受优待呈现热衰减，这个增量会越来越大。为了战胜这个问题，也为了按捺转向缺乏现象，在咱们榜首次回修理区时（一共回了三次）作业人员降低了胎压。

和Huracan Evo相同，Sterrato也装备了LDVI（兰博基尼车辆动态一体化）体系，但也和四驱体系相同经过了从头设定。这套体系控制着ABS、ASR（加快防滑体系）、ESP、四驱体系、扭矩分配体系、减震器设定和前后轮的转向动作。

在赛道上，Sterrato的控制和动力功用确实都比不上它那几个离地上更近的兄弟，但0到100公里/小时3.1秒的效果只比Huracan Evo慢了0.2秒。最高车速303公里/小时，身上没这些琐细儿的原型超跑是325公里/小时。兰博基尼没提Sterrato的油耗（Huracan Evo是百公里13.9升），但假如你在继续发掘这款车的潜能的一起还能让百公里油耗低于19升，那必定是个神迹。针对这次试驾Sterrato的极速被限定在了250公里/小时，考虑到长直道上暴烈的横风和Nicolò的赤色Evo留下的车尾乱流，这个速度也满足快了。

Corsa形式下，虽然变速器在挑选正确挡位的时分历来都不会浪费时间，但不理睬那个黑匣子、靠手动操作更有报答感，由于可以防止不必要的降挡然后坚持动力输出的流通。那台V10确实是台喜爱在高转速作业的发动机，但它也有着充分的扭矩帮你像被弹射相同迅猛地出弯。

技能总监Reggiani（中）和测验车手Piancastelli，

他们要比你看到的容貌张狂得多的多。

吃午饭的时分，首席技能官Maurizio Reggiani坦率地谈起了Sterrato量产或许性的论题。他说：“即使项目预算很紧——兰博基尼一切的项目预算都很紧——开端的商业模型标明咱们可以经过这款车盈余。这种或许性从何而来呢？用3D打印的方法来出产一切有所调整或全新规划的车身板材、轮拱等附加部件、通风道和风翼。出于这个意图，咱们开发了一种轻量化组成资料，加工成形后咱们用铆钉或螺钉将它们固定在现已完结的车身上。咱们是在拿多想到把这个主见应用到这款车上的，由于这儿让咱们可以一起具有两种测验环境。Urus是一款有着超跑气质的SUV，而Sterrato是具有跨界车才能的Huracan。”

一年多曾经，咱们曾在拿多试驾过一辆量产前的Urus试装车，当它完毕了在由石子、巨岩、鹅卵石和37种不同等级的沙砾组成的白色地域的检测后，看着就像不知道易了几手的易手车，所以，今日的第二段冒险比照Urus软弱得多的Sterrato来说恐怕会有令人心痛的效果。

“别忧虑。”说这话的是Carlo della Casa，他是兰博基尼新录用的技能总监，不久前刚从迈凯伦换岗而来。“它能接受高强度的优待。我保证今日下午你会有一段十分享用的阅历。”

LDVI协调着一切的电子辅佐设备。

你也可以信赖自己的技能，把它彻底关掉。

我只得到了一圈的时机了解越野赛道，之后就封闭了ESP，眼睛瞪得比牛眼还大，心脏提到了嗓子眼儿里。Sterrato感觉就像一道灾祸呼唤符。它没有离地空隙调理功用，在Corsa和ESP Off（稳定性体系封闭）之间没有其他驾驭形式。咱们不得不把决心交给与车身其他部位观感不行调和的塑料轮拱和听说很健壮、能保护好传动体系的底护板。但是Nicolò重复对我说我应该尽自己所能让车快些。让我先来个深呼吸……

一个小时之后，我现已与Sterrato严密地连为一体，估量需求根撬棍才干把咱们分开了。它体现出了令人迷醉的欢闹。在松软的土路上，加油就等于突然转向过度。入弯前一个妥当的钟摆动作就能让它富丽地漂移起来。然后，加大油门出弯并吼叫着冲向下一个弯角就能时间短但可靠地将动力搬运给前轮。太棒了！仅仅需求极端激烈的决心（或许经验丰富的领航员的鼓舞）才干让右脚深踩住油门以便完成可以带来这些不同的从后到前的扭矩搬运。第二圈我的身上起了鸡皮疙瘩。第三圈我感觉自己成了个英豪。到第五圈我现已彻底上瘾了。第四圈什么情况？那个时分车身上开端有东西坠落下来，具体来说，是左后轮拱有一小片被一块飞起的石头砸了下来。

Sterrato担任的作业不止一种。它乃至比那几个朴实以铺装路面为扮演舞台的同袍还要欢喜，而长行程悬架和加高的离地空隙又让它在冬天里比典型的超跑更有用。

不多的几处短板包含轮拱和车顶灯架等隶属设备看着有些粗糙，让人不免忧虑它们的可靠性；分层式发动机舱盖板原本就让车内后视镜的视界很有限，在土地上跑的效果可想而知；大约是由于以拉力赛车为开发方针，隔音很差，各种噪音恼人的程度堪比汽锤。量产版应该会在舒适度和精密度上有所提高，但我期望也别提高得太多。

假如有人在替兰博基尼操心，忧虑它将来怎么在有着太多品牌和太多产品的群众集团内部保证自己的位置，Sterrato给出了嘹亮又骄傲的答复。这样的答复或许不行完好，但肯定是答复的一部分：经过制作可以让人激动不已、可以展示这个品牌在打磨车辆动态体现上的熟练技艺的一款又一款车型。

还有什么是比造出一次性的Sterrato概念车更张狂的事呢？那便是不把这辆概念车变成量产车。

英豪所见略同

保时捷959

诞生于上世纪80年代初的959开发初衷是探求技能能让911提高到什么程度。它采用了多种杂乱的技能和全驱体系，以参与B组赛事为方针—1983年以公路用处为主的959概念车乃至就被命名为Gruppe B（德语中的“B组”）。不过，当用956在场所赛中斩获多个奖项的Jacky Ickx提出期望在巴黎-达喀尔拉力赛有所突破时，保时捷连问都没有多问：巨大的营销商机，又有乐福门烟草公司供给四驱研制项目所需的大部分资金，何乐而不为？来着吧！惋惜的是1985年悉数三辆运用天然吸气发动机的959都没能完赛。但到了1986年，用上了涡轮增压发动机和更先进的电控全驱体系的959包办了冠亚军。

蓝旗亚Stratos

由马塞洛•甘迪尼（Marcello Gandini）规划的Stratos采用了像是护目镜的围住式前风挡，发动机中置。虽然美得像个超模，它却是命中注定要成为一辆拉力赛车—这一点与Sterrato和959千篇一律。假如你想要的仅仅一辆发动机中置、造型美艳、铺装路断头时能有必定经过性的跑车，Stratos会让你喜不自禁：蓝旗亚靠它从1974到1976年接连以压倒性优势拿到了三届WRC的厂队总冠军。Stratos运用了玻璃纤维车身和钢制空间结构底盘，轴距短得可笑：只要2180毫米（现款菲亚特500还有2300毫米呢）。它地点的4组需求有至少500辆公路版作为认证，它们（和赛车）所需的发动机是法拉利最终出产的一批Dino V6机。

Ariel Nomad

细数有着铺装路和泥土/沙石路两层使命的高功用车，恐怕再没有比加高版的Ariel Atom更狂野的了，不过当Ariel的工程师接到使命、脑子里只蹦出一个词“玩乐”、开端作业后，拿出的作用却并不是加高版的Atom。Nomad的驾驭“舱”自身便是由铜焊钢管组成的防滚笼，后部包裹着的是Ariel其他产品也都运用的本田4缸发动机，不过不是Atom上的高转速2.0升机，而是活塞行程更长的2.4升机，这是为了动力输出更适合泥土环境。它的分量只要670千克，最大功率却有238马力。它就像只两栖动物，既能像M3相同漂移，也能像翼豹WRX相同在高低路途上征战—这样的体现会让人重复考虑它究竟是或许不是什么。