最快搞到一辆法拉利的钱的方法是什么

在法拉利七十多年历史中，V12有种高无上的象征意义，真正能够诠释法拉利超跑主张的，是跨越半个世纪的中置V8系列，眼前的F8 Tributo，是法拉利致敬V8最高成就的代表，更是诠释法拉利设计美学的里程碑。

去年的差不多这个时候，我也在法拉利的后花园测试488 PISTA，那是全世界公认最能诠释法拉利竞技DNA的极致之作。而F8 Tributo取代488 GTB登上舞台，马迷们除了对法拉利的设计再次发出惊叹声之外，相信对于F8 Tributo的整体实力更加充满好奇。

动静皆美的当代艺术

看过了488 GTB、PISTA，再到眼前的F8 Tributo，尽管车身比例相似，但很明显地法拉利的设计已经进入了另一个世代，尤其当SF90紧接着F8 Tributo出现在我们眼前的那一刻。

从车头看去，F8同样取法Challenge采用S-Duct的前鼻翼与镂空前舱罩，流经车头的空气主要被导入冷却器、刹车散热与经车顶流往尾翼的下压力。

包围全车的碳纤维裙摆与后进气的碳纤维格栅对第一眼视觉起到画龙点睛的效果，如刀锋般锐利的头灯组一改488的斯文形象，变得极富科技感与攻击性。

车尾加大的鸭尾面积颇有PISTA的战斗气息，而如鲨鱼腮片般的引擎盖开孔，不难嗅出浓浓向F40致敬的味道。

F8的座舱布局总体延续488 GTB甚至458 Italia的规划，不像SF90跟许多性能品牌改采全数字仪表与触控板的设计，F8仍保留了我个人钟爱的类比指针式转速表，同时副手座选配的显示屏加大为7英寸，显示的信息也更加多样。

一般法拉利的买家都会选装带超转灯警示的碳纤维方向盘，过去五个红灯齐亮代表转速已达红线，一般在第四红灯亮起时就会升挡；但F8的超转灯改成五个红灯+两个蓝灯，五红灯齐亮代表已经进入最佳换挡转速，等七个灯齐亮才能达到8000转红线。

法拉利的新时代

去年开过488 PISTA后，法拉利的涡轮动力终于能够让我念念不忘，重点是重新调校的声浪终于不再像488 GTB那样慵懒，而是结合线性的油门不断提高音频、催化我探索极限的驾驶欲望。

从账面上看，F8 Tributo的720hp比488 GTB的670hp大了一些，0-100km/h加速（2.9秒）、0-200km/h加速（7.8秒）或是340km/h的极速几乎都与搭载同款F154CD发动机的488 PISTA一致。

F8 Tributo运用了大量来自法拉利Challenge赛车的技术，包括新型钛合金活塞连杆，轻量化飞轮，铬镍铁合金等长头段，带转速感应的IHI涡轮，轻量化的气门弹簧与曲轴等等。诸多强化与升级让F154CD发动机足足在重量上降低了18公斤，也意味着更加灵敏的运转反应以及更低的动态负荷。

而在车身的总体框架上，F8 Tributo大幅优化了整车的进排气以及冷却效率，同时对于高速时车身的空气动力学效应进行了强化，拥有足够的下压力将车吸附在路面，同时在必要时可以减少阻力达到更好的加速效果。提升的冷却效率让车辆在高速连续极限操驾时更加稳定。

高度均衡下的强大

我们这辆试驾车配备了Modena赛车座椅，但乘坐感还是相当舒适，很容易就能找到舒服的坐姿，F8怠速声浪不像PISTA轰然作响，更不会像PISTA五点式安全带将你五花大绑，就第一印象来说，F8 Tributo带来的驾驶氛围显然轻松愉悦许多。

方向盘上的Menettino模式切换并没有Comfort或是Normal的选项，那是Portofino与GTC4 LUSSO才需要的，除了湿地之外就是Sport与Race，然后便是将辅助关闭的专家模式CT Off/ESC Off。

在自动模式下，油门反应比较带点缓冲区，变速箱升挡相当积极，丰沛的低扭让转速多数时间得以维持在3000转以下，尽管标配的倍耐力P-ZeroCorsa轮胎胎噪比较明显。

但充沛的低转扭力与衔接滑顺的变速箱，让F8即便在市区或是一般低速路段仍旧轻松愉快，切入Race模式后，转速变得积极，但此时SCM磁液减震仍旧提供相当不错的滤震效果。

进入晴朗山区后随手切入RACE模式，这时变速箱很明显地延后的升挡的转速，在几个小角度的胳膊弯中，重脚踩下刹车，只听见电脑刻意降挡补油，F8搭载的M-DCT双离合变速箱并不会像许多双离合变速箱那样无声无息毫无顿挫，在全力冲刺升挡时甚至会像背后给你一拳般的推背感。

我其实不太会形容那进弯、出弯、渐进给油，然后一脚油门到底冲过红线挺进3挡的感觉，那加速度跟PISTA并无二致，但感官上却没有PISTA那样有压迫感，稍长的直线一下子就用到4挡，我无暇仔细看速度，但我知道已经接近2字头。

这段山路双向各只有一个车道，且路面状况不是太好，柏油两侧经常冷不防有些碎石，让我意外的是F8 Tributo应付这样的路面比起PISTA反而更加让人心安，一来是减震筒在几个快速起伏的路面可以有效吸收缓冲，并且很快抓住路面，再者，F8 Tributo搭载的SSC 6.1版本并不同于PISTA那样的激进。

一段山路快跑其实并没有让我太过紧绷，至少比起去年测试488 PISTA时要闲适多了，F8虽然不能像Portofino或是GTC4 LUSSO那样提供安静舒适的车室环境，但应付一般热血车主周末休闲出游游刃有余。

一秒一世界

照例我一样有在Fiorano赛道单独开四圈的机会，即便性能数据跟488 PISTA几乎一样，但从进赛道全油门冲刺到切进第一个弯道，F8 Tributo与PISTA在赛道上完全呈现两种不同调性。

在相同发动机基础上，PISTA全力冲刺时的声浪音频更加高亢，方向盘齿比设定与减震筒的阻尼都更加敏感，尤其在连续弯中快速反打方向盘时，轮胎咬地与侧向支撑都更加直接些，刹车踏板同样需要多施加点力道，但制动反应更加直接。

相较之下，F8 Tributo的快同样带着脾气，却不像PISTA那样直来直往刀光剑影的紧绷。过去PISTA必须精准地拿捏刹车与速度方能有最佳入弯效率，稍有失准很容易感觉推头，F8急刹过程车头轻微下潜，稍软的阻尼让转向轮得到支撑，容错率显然比起PISTA更加友善些。

F8搭载的M-DCT调校上比488时代更偏向竞技，3-6挡齿比衔接绵密，带转速感应的涡轮系统在低速挡时并不会一股脑给你100%的扭力，而是伴随转速与挡位渐进地涌现，这让F8很大程度地接近过去NA时代的线性加速感。

用RACE模式在连续弯不断加速，我很刻意让车尾多些摆动来微调车身平衡，你很清楚知道FDE+的辅助让车身的重心就在自己跟发动机的这条轴线上，MR V8低重心的优势非常明显。

而运用重心转移不断在弯中微调方向与油门，然后不断延后进弯刹车的点，那怕轮胎间歇发出哀号都不影响我的信心，带点油门稍微反打侧滑切过顶点，F8总能让我很快地找到全油门的时机。

官方给到的488 PISTA圈速是1分21秒5，而F8 Tributo是1分22秒5，这1秒的世界对多数人意义不大，但却象征488 PISTA的典藏价值。

致敬当今最强V8

在我的心里，488 GTB虽然是法拉利在时代变革下的里程碑车型，但总感觉少了那么点味道。后来的488 PISTA完全解开了过去我们对488 GTB时代难以释怀的心结，但PISTA终究是PISTA，当你扣上五点安全带时就注定难以淡定地驾驭它。

眼前的F8 Tributo融合了488 GTB的从容友善与488 PISTA至少80%以上的性能实力，它实现了法拉利对当今超跑美学的最高主张，并且以Tributo之名，致敬法拉利有史以来最强大的V8动力。

而在我眼中，法拉利最强V8，无疑也是全球车坛最强的V8了！