比亚迪杨冬生新四化浪潮下车企面对技能转型

“2005年的时分，其时连智能手机都没有，谁都不曾想过会有智能轿车；但跟着智能手机的开展，比亚迪在好几年前就已开端界说智能轿车了。”

文︱ 梁锶明

现在，国内轿车商场正站在新四化革新的“十字路口”，在电动化、网联化、智能化、同享化的推进下，各大车企面对着史无前例的机会和应战。

在职业转型浪潮之中，比亚迪股份有限公司（002594.SZ，以下简称“比亚迪”）也展开了相应布局。2019年9月比亚迪新动力乘用车产销量已累计打破70万辆，2018年4月比亚迪发布了Dilink智能网联体系。

关于新四化的开展，比亚迪轿车产品规划及轿车新技能研讨院院长兼轿车才智生态研讨院院长杨冬生表明，比亚迪仅做智能化和电动化，因为智能化和网联化便是联络在一起的，而同享化自身也是智能网联的一部分。“轿车数据同享、渠道同享等则体现出轿车开展的同享化，咱们以为同享化并不局限于打造同享出行渠道等途径。”

轿车商场“摇身一变”

据了解，比亚迪开展轿车事务已有10余年时刻，这些年间轿车商场也发生了不少改动。

2003年1月22日，比亚迪收买西安秦(参数|图片)川轿车有限责任公司，随后敏捷确立了燃油轿车、电动轿车和插电式混合动力车3个开展事务。起先，比亚迪轿车事务一向坚持笔直整合形式，不过这两年也开端走向商场化。

杨冬生表明，跟着职业的开展，现在比亚迪进行商场化则是大势所趋。“国际上不少主机厂都是先培育自己的工业链，后边渐渐让其走出去，而在管理上也是逐步分隔。”

就近年比亚迪的商场化趋势，杨冬生以为，现在商场竞争现已更加剧烈，轿车上下游工业链也很完善，假如内部零部件配套再不走出去也会面对生计压力。现在比亚迪内部零部件供货商(参数|图片)会与外部优异供货商公正投标，在此过程中引进了许多上下游协作伙伴，一起也筛选了不少内部工业。“内部好的产品会走出去，欠好的则会操控出资、缩小规划，乃至是关停。”

而在这10余年间，除了轿车上下游工业链发生了较大改动，杨冬生以为我国顾客对轿车的需求也有了天翻地覆的改动。“最早的时分，顾客以为只需有辆轿车能开就现已很好了。现在顾客关于车的体会规范越来越高，包含内饰、外观等方面。”

杨冬生笑言，我国顾客关于轿车要求的开展比轿车自身开展还要快。

新动力轿车玩家已复苏

从现在我国轿车商场状况来看，为了应对顾客关于轿车的更高寻求，在新四化浪潮下，多家车企也纷繁加快其产品转型晋级的脚步。

近年来，国内新动力轿车商场得到了长足开展。除了自主品牌持续发力外，造车新势力、合资品牌也在逐步加强新动力布局。杨冬生表明，不少企业都现已复苏，我国的城市变成新动力车混战的商场。混战之下能够看到，跟着补助方针的推进，估计将加快轿车职业的洗牌，优胜劣汰。

回忆比亚迪的新动力轿车开展之路，早在2006年比亚迪第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车就研制成功；2008年比亚迪亦上市了搭载磷酸铁锂电池的全球首款量产插电式双模电动车F3DM(参数|图片)。

杨冬生说到，当年顾客关于EV和PHEV这两个概念仍是很生疏，觉得电动轿车像最早的电瓶车那样动力缺乏，现在在方针的推进下，越来越多新动力产品被顾客知道和承受。“不过，现在新动力车的价格仍然较高，这也是未来影响新动力轿车销量能否再上一个台阶的关键因素。”

重新动力轿车的消费人群来看，杨冬生以为，纯电动轿车更多是“双限”城市家庭的第二辆车，或者是出租车等；插电混动车型则减轻了顾客对远程行进的顾忌，让顾客乐意去测验新动力。

不过，在顾客逐步知道新动力轿车优势的一起，多起新动力轿车自燃事情也让顾客对新动力轿车安全性存疑。国家商场监督管理总局数据显现，2018年我国至少发生了40起触及新动力轿车的火灾事故。

杨冬生直言，2019年以来新动力轿车的安全事故的确较多，一方面是因为部分企业研制实力缺乏导致的，另一方面假如主力品牌过度求快也简单出问题。“电池开发是有周期的，假如企业盲目缩短研制和验证周期则简单导致问题，归根到底仍是开发周期太短所形成的。”

关于高续航路程和高安全性之间是否存在抵触，杨冬生以为只需开发和验证时刻富余，其实两者之间并不存在抵触，而现在商场对电池能量密度及轿车续航路程的要求也变得理性。

智能轿车打造“第四块屏幕”

从前的新动力轿车仅仅换了一种动力形式的轿车，而现在已被赋予了更多的可能性，智能化与电动化好像现已密不可分。

此前，比亚迪董事长王传福曾多次说到：“智能轿车是长了腿的超级手机。”就新动力轿车和智能网联轿车之间的联系，王传福表明，燃油车作为机械轿车，不可能发生真实的智能网联轿车，一定是在电动车上才干开展好无人驾驶。

“2005年的时分，其时连智能手机都没有，谁都不曾想过会有智能轿车；但跟着智能手机的开展，比亚迪在好几年前就已开端界说智能轿车了。”杨冬生直言。

2018年4月，比亚迪正式发布了Dilink智能网联体系。在智能化趋势下，商场涌现出很多带有智能装备的轿车，产品之间不免呈现同质化。杨冬生表明，Dilink智能网联体系有几个KPI，这些规范可参阅顾客关于手机的要求，需求有强壮的硬件配套、打造互联网生态化、完成轿车敞开、完成轿车云端操控化。

杨冬生以为，轿车电子屏应该成为手机屏、电脑屏、电视屏之后的职业第四块屏幕，并且智能轿车场景应该与手机场景构成差异化。“现在顾客越来越多运用手机，但上车后运用手机是不方便且不安全的行为，和车辆之间也没有任何互动，轿车电子屏的场景应该是专注且有专属界说的。”

关于自动驾驶开展的观点，杨冬生表明，业界会把智能网联直接界说成自动驾驶，但自动驾驶其实仅仅智能网联中的一部分。自动驾驶应该是有分工协作的，在辨认、决议计划、履行三个要素中，车企的强项在于举动，而辨认和决议计划应该交由专业的互联网企业来进行。

跟着国内各大企业的参加和进驻，自动驾驶在技能、安全功能、产品研制等层面逐步老练起来。杨冬生以为，L3等级自动驾驶现在仍是能够看得见的。但是，真实要完成L4等级以上自动驾驶，不只面对法规问题，并且仍待企业花费更多的精力去研讨及验证。

此前在比亚迪全球开发者大会上，360董事长周鸿祎曾说到，智能轿车敞开这么多传感器与操控权限后会面对更多安全问题，简单形成事故危险等。现在已曩昔一年多的时刻，关于自动驾驶体系的安全问题，杨冬生说到，比亚迪与360协作进行了攻防测验，经过硬件加密、软件加密的手法，加之很多攻防测验的排查，做到银行级的加密体系，并且后续也将持续深入研讨。