错失它真像错失了全世界体会2013款斯巴鲁BRZ手动版

放在今日，“200匹马力”不过是一般到通明的参数。要知道，一台中庸的凯美瑞2.5L都能超越这个数值。在这台以Sport Car自居的斯巴鲁BRZ上好像就更显方枘圆凿。可BRZ终究是位隐归山林的“高人”，它从不需显山露水。环顾四周，在“大街车”中能将自吸引擎做到升功率过百的却十分稀有——2014款阿斯顿·马丁DB9 6.0L V12天然吸气为86Ps、玛莎拉蒂GranTurismo 4.7L V8天然吸气为98Ps，而BRZ的升功率刚好100 Ps。其实，这正是BRZ最引认为豪的标签，放在当下，这依旧是了不得的成果。

静态领会

曩昔，无框车门是斯巴鲁车系的标志性元素。而如今的在售车型中，除“朴实运动”路途的BRZ外，其他“刚需性”产品如傲虎、力狮、翼豹均无缘与它。

从全体到细节，BRZ的外观都与丰田86坚持着高度相似，比方改进气流的洼陷车顶和后尾灯上的“小风刀”规划等等。而跟全部Sport Car或功用GT相同，BRZ的车身姿势极低，开门便可单手触地，底盘高度还不及一杯柠檬茶。所以，收支BRZ都很难坚持高雅姿势。

在BRZ的内饰中，大都部件都存在“丰田痕迹”，乃至进行了直接移用。“功用服务于方式”，能用即可，不用深究。

▲定速巡航键与丰田相同

前排为桶形座椅，且选用了翻毛原料，摩擦系数高，“撒欢”时能紧固身体。我留意到，副驾座椅磨损较轻，莫非副驾对BRZ车主底子便是剩余的？至于BRZ的后排更是简直无法容下成年人，充任“第二行李箱”倒还能够。靠腿处设置了皮质软包，这算是内饰中为数不多的“人性化”设置。

三幅方向盘尺度小，造型“骨感”，除了能开车外并无其他卵用（未装备多功用键）——现在2020款BRZ新增了多功用方向盘，造型也更现代。此外眼前这块“上世纪穿越来”的收音机是该BRZ上仅有的文娱设备……不过不要紧，在开着BRZ谁还有精力去留意这些呢？

焚烧后，标志性的外表自检让人跃跃欲试。组合外表为转速表中置，好像BRZ车主确定“转速是最最有参照价值的信息”！其他可显信息包含换挡提示、数字速度，真是“丰厚”到不可……

翻开机舱，扁平的H4引擎深深内嵌在机舱底部，平视曩昔简直埋入了车头以下，重心极低。装修盖上的“TOYOTA/SUBARU”字样透露出它的身世——丰田与斯巴鲁联合开发，D-4S双喷发技能来自丰田，水平对置则是斯巴鲁的“传家之宝”。

该BRZ的“原厂度”坚持得不错，至少隔热棉还在（许多玩家是直接扔掉了）。车主仅在前悬上座和后悬处增加了“CUSCO”加强件，以强化底盘刚性。以车主的说法：直线行进倒无明显变化，需在场所/赛道中做极限机动时才会有所展露——动态体现更活泼。

动态领会

相关于一般家轿，BRZ手动版的聚散器阻尼稍偏沉重，市区代步绝对不省“骨油”。而且在刚触摸时聚散踏板的行程也并不易把握，操作不妥会发生冲击或抑扬感，好在BRZ/86的聚散踏板高度都可调理，时刻短“沟通”后，我已能摸清它的结合点。

6MT变速源自爱信，行程极短且入挡明晰。仅仅并无“吸入感”，乃至有些生涩，不知是否为旧车原因。即便如此，我仍活回了“年青”——换挡时，能感知到机械间的纤细之变，纵使北京拥堵的交通已让四肢酸痛不已，可我底子管不住这着魔的右手，年青人嘛，比的便是手速，况且BRZ的每个挡位都值得去领会！

BRZ选用电子液压助力，方向盘满打圈数仅为一圈半——极限情况下可减小动作崎岖，使转向更精准。而较沉的阻尼其实近似机械液压助力，原地操作略感费力。总结起来便是：BRZ手动+市区+泊车=增肌。

FA20发动机在BRZ上可谓是鞠躬尽瘁，“戋戋200马力”做出的体感却远非于此。动力灵敏而直接，油门踏板踩下多少动力输出就能反响多少，呼应推迟简直为“零”——从停止状况伊始，扭矩的攀升趋势能继续至3500rpm，缩短了前区段的加快耗时。

从工况图看，FA20峰值扭矩最“丰满”之时在5000-7000rpm区间。别的，参阅工况图还会发现，当转速跨过3000rpm后，功率便会以“陡坡”状的态势向上打开，直到顶格7000rpm后才停下脚步，难怪BRZ的中后段加快（80-120km/h）也未曾有衰减趋势。窜动不休的转速指针证明FA20时刻都警醒在“兴奋”状况，契合它的“高转”发力曲线。值得阐明的是，FA20的缸径与冲程均为86mm，1:1的优点在于低、高速都能做到平衡发力。

PS：车主仅更换了排气尾段，对原厂动力无太大改进。

BRZ的底盘让我形象最为深入的一点是：其恰似轨迹载具般安定，高速行进中，底盘与路面一直维系着较强“吸附感”，就像载了N个200斤的胖子，将车子“摁得死死”的。

悬架则是硬中带韧，为过弯或制动供给了杰出的侧向与纵向支撑力。一起，对跳动、崎岖又可做到敏捷吸收、回位。

毫不夸大的说，BRZ/86具有30万级车型中最优异的底盘本质，而且不接受任何辩驳。

BRZ具有FR布局的先决优势，前后轴重比大约为52:48，算是适当平衡。能够比照的是：之前同为FR布局的B级轿车锐志，前后轴重比为54:46；而FF布局的B级车则为60:40，乃至更高。参阅其他测评看，BRZ在绕桩中若给油稍有不小心便会甩尾，车尾的反响十分“贼”。此外，BRZ原厂搭载了LSD限滑差速器（后桥），在“技能型”赛道中（场所），它的攻弯速率更高，强化了极限状况下的动态体现。

本次，受试驾路途和时刻约束，我并未“享用”到相似优待。可即使如此，BRZ也能凭仗难以对抗的底盘质感和毫不扭捏的动力特性让我为之倾狂。关于它的感召力，我只想说“只可意会，不可言传”——亲自领会胜过全部。

驾仕总结：

话说，如此好玩的车，每个车迷都应有一台，以坚持年青的心态——究竟，一大票中庸家轿现已磨平了咱们的棱角，BRZ才是“抗衰老”的利器。

能够必定的是，同价位Sport Car中，BRZ难逢对手。只不过把玩它的“价值”并不低：比方空间狭小、乘坐憋屈让它难以担任代步和买菜之用；又比方低沉的品牌也无法讨得丈母娘的欢心。所以，你不只要再买一台备用车，还得有颗“本领得住孤寂”的心——没办法，“玩物”本就不能以“刚需”来界说。

文｜托米

图｜托米