我国无人驾驶潜在规划世界第一基建/方针/认知问题依然待解

搜狐汽车 / 汽车咖啡馆

文 / 于洪凯

“技术并非唯一的难题。”

11月12日，第七届中韩汽车产业高质量发展研讨会上，对于无人驾驶的未来落地，中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟这样表示。

显然，无人驾驶并非单一制造业的简单产品，而是一个诸多领域的融合产物。

经历流水线作业、动力装置应用、辅助行车硬件植入的前三次汽车产业革命，面对包含无人驾驶、智能网联、共享经济的第四次革命之时，协助与合作，也就显得特别的重要。

而根据预测国家信息中心副主任徐长明给出的多个方面数据显示，至2030年，搭载L4与L5级无人驾驶车辆将达8100万辆，其中中国占据3310万辆，欧盟2710万辆，美国2080万辆，“我国无人驾驶规模潜在第一”

徐长明也坦诚，此番预测或许稍显乐观，但倘若快速实现基础设施、政策法规、消费用户的落地与培育，我国继续引领未来出行变革，这仍然值得期待。

“关于无人驾驶未来，有人认为在两三年内可能实现商业化。比较保守的观点，则认为可以先从自动泊车、固定场所物流等场景开始应用。无论如何，无人驾驶的未来还处在讨论阶段，还需要更多人的集思广益。”

关于无人驾驶路线落地，张永伟表示，目前国际上主要有无人驾驶、智能网联、车路协同三种发展路线，除了业内颇为熟识的前两种，车路协同正在引起慢慢的变多的关注和讨论。

顾名思义，车路协同是指“汽车”和“路”要共同分担一些智能驾驶所需要的技术和成本。

汽车不必装载太多设备，一些有技术难度的硬件及成本，可以由路来支撑，道路也将借此机会变得更智能。一方面，车路协同可支持无人驾驶的需要，另一方面，这也可用来支持城市智能化的发展需要，譬如城市交通、城市管理。与此同时，车路协同的技术特点，也在成本分摊、焕活新兴力量上具备优势。

“目前，中国的车路协同试点工作已经取得了很多进展，也走到了世界的前列。但是作为一项新兴的技术，中国在车路协同的探索中也暴露出基础设施薄弱、车联网不成熟、法律和法规有待完善等问题。”

在标准普及上，张永伟认为，车路协同推广在我国仍存挑战。

他举例，在道路建设上，基于缺乏统一标准，不同城市之间道路基建各不相同，而推广建设道路的统一格式，这在中国来讲，比统一车辆产品标准要难得多，“它的挑战性是极大的。”

基础建设能力上，他也表示，车路协同目前仍受资本制约。

首先，智能道路的建设主体暂不清晰，“没有商业模型，没有投资的主体，就缺乏可持续性，所有主要道路智能化，是一个非常大的投资推动问题”；其次，车路协同需要一张独立于5G基础网络的车联网，而建设运营方仍然缺位，这在某种程度上预示着道路与车辆之间的协同运转仍需时日。

与此同时，在车路协同的应用模式下，基于5G传输的通讯技术，稳定性仍然有待提高。“在湖北一个城市的试点，有时5G时延达到1000、2000毫秒，这远远超过100甚至200毫秒的预期”，传输速度制约了车路协同的发展，技术问题仍有待破解。

我国车路协同的路线进展

“投资主体、商业模式和各种管制、规制突破的问题，以及后续产品认证、法律和法规等标准的制定，这样一些问题叠加起来，限制了车路协同无人驾驶路线的迈进步伐。”

在无人驾驶政策法规制定上，韩国处于全球各国的领先位置。

“韩国是全球最早完成无人驾驶设施和最早制定法律制度的一个国家，这考虑了L3级别的安全标准、全球市场变化以及韩国汽车产业增长潜力等之后的结果”，韩国汽车产业协会室长Kim JunKi表示。

韩国无人驾驶领域的相关规定

据悉，韩国目前正在修订《个人隐私信息保护法》、《信息通讯网法》、《信用信息法》等法律和法规。

国家层面上，不久前的10月15日，韩国政府发表的《未来汽车产业高质量发展战略》中提出，2030年韩国将成为未来型汽车世界强国，并成为无人驾驶汽车技术发达国家。

这其中，“到2024年全球最先构建完成无人驾驶体系及公路”三大细化战略的其中之一，将成为推进韩国无人驾驶发展重要抓手。为此，韩国目前正针对无人驾驶的生产对象、方法、购买保险以及搭载检验行驶性能的安全装置和驾驶员进行相关界定，并对无人驾驶技术进行分阶段区分。

Kim JunKi 对韩国汽车产业进行优势概括

Kim JunKi表示，除去法律制度外，韩国目前在技术基建、政企协作上具有一定优势。

半导体技术上，LG、三星等相关企业技术积累，可让韩国快速实现关键零部件国产化，同时也将加大与国外人工智能软件方面的交流；基建能力上，韩国的地理条件、以及座位首个5G商用化国家，这利于推动传感器为中心的单车型和依托通讯的联网型的智能网联、无人驾驶技术的发展。

推进无人驾驶进程中，韩国期望政府与民间可达成协同，并借由两种“机制”敦促产业高质量发展：政府负责发挥未来汽车政策指挥塔作用，新成立"未来汽车战略会议”；民间促进整车、零部件、IT等产业间相互融合,成立“未来汽车产业联盟”。

“落实每一个环节的过程中，要和很多互联网企业合作，包括几大汽车集团。单凭我们的技术是无法实现的，必须要跟海外的其他互联网企业以及有关部门一起合作”，对于L4级，现代汽车计划2020年正式推入市场，它希望借由上述协同政策，从而实现企业技术发展。

韩国在汽车产业上的着力点

在支持力度上，韩国政府也正加大资源倾斜，例如，为提早实现未来汽车产业生态圈转换，韩国政府也将补贴零部件企业设备投资，并提供2000人规模开发团队，用以与大型企业、中小企业共同合作；与此同时，也将开发车用半导体、氢能客车和无人驾驶技术，用以培养、扶持初创企业。

我国无人驾驶领域参与企业、投资金额正逐年增长

就大环境而言，相比韩国，中国也有着一定优势。

例如，在我国，相关部委于2018年联合印发了《智能网联汽车道路测试管理规范(试行)》，现已有北京、上海、江苏等地制定了实施细则，并发放测试牌照百余张，这激活了无人驾驶的研发落地。

而就无人驾驶参与方上看，中国企业相互竞争已经愈发激烈，这无疑有利于我国无人驾驶技术的快速提高。

根据国家信息中心数据统计，自动驾驶汽车领域企业数量在逐年递增，2016年有636个，到了今年，这个数字已攀升至765个，并且在这四年间，该领域的投资额翻了超过三倍，2016年为69.1亿元，而2019年已达225亿元。

相比消费者亲手控制方向盘，把行驶安全的重担交由“智能”，消费认知上的顾虑，其实就是对无人驾驶普及的限制之一。

行为培养，是需要在一定的时间维度下，配合多种智能场景的应用，让我们消费者缓缓认可无人驾驶的未来出行理念。

国家信息中心副主任徐长明表示，中国消费者对无人驾驶的接受程度更高，明显胜于美国、德国等发达国家，并且愿意为无人驾驶支付更高的费用。

他给我们列出了一组数据：美国、德国消费者认为“无人驾驶”很重要的大概占到16%，而中国消费者的接受程度达到了49%；同时，为无人驾驶意愿支出上看，中国消费者为4600美元（约合3.2万元人民币），德国为2900美元（约合2万元人民币），美国为3900美元（约合2.7万元人民币），这也明显高于其他几个国家。

在理念认同上，2017年，中国62%被调查者认为无人驾驶不安全，而2019年这一数字迅速降低至25%，同一年，日本、韩国以及印度市场，认为无人驾驶汽车不安全的消费者比例分别达到50%、49%以及48%。

中国消费者对无人驾驶高接受度的背后，是数字经济在应用领域的快速发展和大数据、云计算、人工智能等领域全球领先的独角兽公司布局、论文、人才积累。与此同时，随着中国汽车市场目标受众年轻化，对无人驾驶接受程度更高的90后、00后人群未来将会成为购车主力，无人驾驶市场也将慢慢的变大。

“我们也在研究为什么是这样一个偏好表现，大概是因为我国在数字经济方面的应用和发展，特别是应用领域发展的快速、广泛而深刻”，徐长明表示。

与此同时，徐长明也认为，中国环状发展的城市形态与都市化进程，均将让中国的无人驾驶有了广大的应用空间。也因如此，相比中国，其他在普及无人驾驶时，如何实现更广大的规模经济，这仍需时间和模式的不断验证。

“发达国家比我们国家更遵守交通意识，这背后也是一个法律意识的问题。我们国家的潜力是巨大的，中国也一定要解决车与车的混合、机动车与非机动车混合的问题，提升交通规则意识，才能使真正的L4、L5级无人驾驶有更好的发展。”

显然，相比电气化等“新四化”其他维度而言，自动化发展之路更加道阻且跻。随着基建、消费者、政策等维度的综合作用，中国市场能否引领全球出行的智慧变革，这值得期待。