智造实力派威马热办理系统升级的推动力

金九银十之后，国内纯电动车市场的寒流依旧，据最新多个方面数据显示，今年10月纯电动乘用车共销售5万辆，1-10月累计销量为66.6万辆，环比下降11.3%，同比下降46.8%，数据并不乐观。然而，截至9月，威马EX5今年的累计上险量为12643辆，位居新势力车企第一、单一车型交付量第一。而10月份的批售量达到了2056辆，逆势的增长是众多坏消息中的一个喜讯。

多次深度接触过威马及其EX5车型后，这个好消息并没有让车云菌太过惊讶。从设计师与工程师基于用户反馈进行产品优化，到以用户视角审视每一个用车场景，威马与用户的紧密相连，覆盖了作为产品的EX5涉及的方方面面。

眼下，威马电池热管理系统迎来了2.0版本，用科技与创新再次直击了用车痛点，这便是自主研发的核心实力。与此同时，即将在今年广州车展上正式上市的全新车型——EX6，继威马EX5 520车型之后，第二款搭载该系统的车型，科技的普惠之路上将再添烙印。

从1.0到2.0，电车冬季也能用的爽？

区别于部分传统车企用“油改电”平台和风冷电池包打造的首款纯电动车型，作为威马的“处女作”，EX5电池包热管理系统是从液冷开始的。在1.0时代，除了标配电池包液冷系统外，根据自身需求，消费者可选装PTC电加热与极地加温系统，换言之，该系统已具备冬季为电池加热的能力，环境适应性超过了其他厂商产品。

不过空调暖风与快充时电池包加热仍需消耗电池电量，加之在极寒温度下电池活性降低，形成了纯电动车用户冬季体验打折的根本原因，于是极地加温系统成为了威马电池包热管理“2.0”的核心。

在1.0版本电池包内部液冷管路布局的基础上，通过回路调整和管路增加，外置的柴油加热装置可将热量同时传递给冷却液和座舱，其工作原理则接近常见的燃气热水器。也就是说，通过硬件的调整，威马将冬季电池包加热的能量来源改为了以油为主，让减少电量内耗成为了可能。

当然，硬件升级只是一小部分，电池包热管理2.0版本的核心在于控制逻辑的更迭。

相比0摄氏度以上采用PTC电加热，低温柴油辅助加热的策略，迈向2.0时代的威马电池包热管理系统，进一步扩大了“油加热”的适用范围，如图所示，从-30摄氏度到电池实现100%放电量之前，柴油加热系统都将是电池包升温的热量来源。重点在于，加热电池包冷却液的同时，部分热量也将传导入车内，也就是暖风。

从官方测试数据来看，在相同条件下，热管理2.0系统不仅拥有高达99%的放电效率，其空调耗电量也从1.0车型的14.53kWh降低到了1.29kWh，节约的13.24kWh电量可支持车辆行驶100km（NEDC循环下）。不仅如此，容积约10L的柴油油箱，一次性加满可使用约两周时间。

结合电池低温环境下电池放电特性，威马热管理2.0系统可以说外界温度越低，“油加热”技术节约的电量就越多，同时也更符合我国东北、华北地区冬季的用车环境。换言之，通过硬件调整与执行逻辑的迭代，威马在解决电动车低温放电问题的同时，暖风热源的多样性、续航里程的增加、电池低温充放电性能的改善，更在解决消费者用车痛点之余，强化了威马产品的“爽点”。

冬季也能可劲开无疑是威马产品研发与迭代过程中，贯穿用户思维的缩影，同时对问题解决方案的思路，在当下各大车企中也十分罕见。更值得一提的是，油加热与PTC电加温也实现了因地制宜的加热组合，消费者能够根据自身实际用车需求来做选择，而基于使用者真实的体验的技术创新、策略创新，可谓是威马智造的出发点。

换用“811”，还能撑得住？

众所周知，伴随EX5 520车型投放市场，威马也成为了各大车企中率先应用NCM811体系动力电池的成员之一。较之此前的NCM523体系动力电池，镍用量的大幅提升，虽然将电池包系统能量密度提升至166Wh/kg，电芯能量密度更是比“523”高了50 Wh/kg，达到了280 Wh/kg，而新车型的续航里程也增至520km，但高镍就从另一方面代表着高活性，对电池包热管理提出了更高要求。

因而电池包平台化、模块化设计，与威马的自主研发能力再次迎来了高光时刻。据厂方人员称，520车型的电池包整体布局与此前“523”体系车型基本相同，只是在车头方向的空间中增加了三个电池模组。与此同时，底部增加一组铝制水冷板，可实现根据车辆需求模块化调整电池包模组数量，在提升电池包适用性的同时，平台化也标志着威马掌握了电池包设计的核心。

正因如此，威马热管理温控系统的思路并未改变，在520车型上，系统会将电芯温度控制在60摄氏度之内，正常情况下将电芯工作时候的温度维持在30-40摄氏度区间内，同时保证了电芯安全性与工作效率。

之所以换装“811”后，热管理温控系统硬件无需进行大幅调整，除了模块化设计理念外，研发之初预留的散热效率余量，更是威马能够从容面对高活性电芯的根本。而厂方人员更向车云菌透露，当前液冷系统的散热效率仍可应对活性更高的电池，如果余量不够充足，采用换热效率更高的水冷板，软件同步标定即可。在车云菌看来，只有吃透温控系统内核的厂商，才能实现“改动小，改法巧”的电池包升级。

除了温控系统的软硬件搭配之外，严格把控放电倍率，也是保证安全性与耐久性的奥秘。现阶段，应用523体系电池的车型充放电倍率限定在1.2C之内，而811体系电池的倍率还要略低一点。此举目的在于减小快速充放电情况下，造成锂电池枝晶等问题概率，且威马表示，在研发阶段完成的累计12000次充电测试，单车16万公里真实场景测试，电池衰减率＜5%。

要知道，特斯拉在2016年欧洲相关机构的测试中，10万公里平均衰减率为5%。而国内某新势力品牌，电池组1500次循环充放电后，能量衰减则是控制在20%以内。不仅如此，威马的电池包与电动机冷却系统是相互独立的，搭配多组温度传感器加持，对温度控制的精度。

从电池包的平台化设计，到把控充放电速率以及结合热管理将电池保持在最佳工作时候的温度区间，威马的自主研发实力和余量设计，不仅是为安全、长效进行技术背书，更是以实际用车场景为出发点，用领先行业的高标准，让用户放心。

为此，威马在业内率先对811体系电池包提供终身质保。

如何让用户思维真正落地？

从设计、研发与伴随电池技术逐步更迭的电池包和热管理系统，不难看出威马在用车和用户层面的细心之处，不过想要让“思维”真正落地，自己动手无疑是最佳方案。在车云菌看来，这便是助力威马成为造车新势力中，唯一具备电池包自主研发和生产配套能力的初衷。

除了热管理系统，电池包设计与模组排布，也是关乎用车和安全性的组成部分。从电池包壳体到电池模组排布，威马同样一丝不苟。比如：

1、 电池包壳体采用DP780高强度钢制作，并增加了横、纵向加强筋，可抵御碰撞和挤压冲击。电池包上下壳体间采用进口高弹体硅胶系列密封垫，保证在1米深的海水中浸泡24h无漏水；

2、 电池包底部喷涂有高分子涂层，以应对碎石与剐蹭，且涂层具备防火能力；

3、 铝制水冷板表面覆盖有导热硅脂材料，散热更均匀；

4、 尾部设计有泄压防爆阀，采用透气防水高分子聚合透气膜（单向膜），若因故障导致电池包内部温度升高压力增加时，会迅速启动泄压；

5、 每个电芯模组内有双温度传感器，精确检测电芯温度，电芯温差控制在±2°C，有效保护电池寿命；

6、 电池模组采用铝制中空外保护设计，矩阵式双框架电池舱结构，内部边沿和四角设置缓冲区，受到冲击后外壳溃缩，但不会伤及电池；

7、 电芯模组内部采用全串联结构，发生短路或断路时，BSM会立刻切断电源，避免发生热失控；

当然，壳体与内部结构的特殊设计也需经过生产与质检关，甚至在生产的全部过程中也融入了联网环节。

1、 上线前，每个电池模组都会进行电芯电压、内阻等项目的检测，记录二维码与编号并上传至威马和国家平台，在组成电池包之前筛查异常模组；

2、 电芯模组通过6轴ABB机器人，全自动抓取并通过视觉定位进行安装，工厂自动化率超过了30%；

3、 电池包气密性检测，包括其内部的热管理水排气密和整包气密，可承受2.5倍大气压下，不合格的电池包无法顺利下线；

4、 电池包下线前会进行21项检测，其中包含电化学特性检测、电气性能检测和通讯检测；

5、 绝缘测试绝缘电阻大于500MΩ，超过国家标准2500倍的安全性；

设计、生产、检测到交付用户，小到防碎石到预留碰撞缓冲区，威马对电池包安全性与品控的严格把关，无疑是构建产品力的基础，也是为让我们消费者“用的爽”打下的基础。

车云小结：

作为新势力造车中的老兵，威马不仅掌握电池包设计、生产与热管理系统的“自主”能力，基于用户痛点乃至行业的新技术开发与营造用车爽点，更是展现出该品牌对消费者的重视程度，同时其实力在业内也起到了标杆作用。

伴随第二款产品EX6即将在广州车展上市，对客户的真实需求有着深入且独到见解的威马，也将为消费者提供更丰富的产品阵营，这位实力派玩家的路也会越走越远。