德系就比日系皮厚帕萨特的磕碰成果还垫底呢

近日，中保研官方发布了上汽大众帕萨特的碰撞成绩，从碰撞过程的视频和最终的图片来看，帕萨特的表现令人吃惊！

在速度为15km/h的正面和追尾碰撞下，帕萨特的耐撞性与维修经济性指数获得了A级（良好）的评价，满分30分得到了22.33分。而车外行人安全指数和车辆辅助安全指数均获G级（优秀）。但到了车内乘员安全指数的评价时，帕萨特的成绩却掉到了M级（一般）。

其根本原因就在于在64km/h的情况下，正面25%的偏置碰撞结果等级和车体结构均为P级（较差），假人受到的伤害情况为：胸部、大腿/髋部评价均为G级（优秀），头部/颈部、小腿/脚部均为P级（较差）。这也就从另一方面代表着帕萨特在最为重要的保护乘员安全方面，居然表现最差。

通过视频我们大家可以看到，在碰撞发生时，虽然驾驶员正面气囊虽然弹出，但是在撞击力的作用下向副驾驶位一侧发生了明显的位移，以至于气囊就在驾驶员的脸旁“滑过”，却几乎没起到任何作用。

中保研官方的报告也证实了这一点：“正面头部保护：具备极小的正面安全气囊作用，方向盘横向位移过度，假人头部两次接触硬体结构。”此外，中保研用于碰撞测试的均为入门版车型，而帕萨特(参数|图片)的最低配版本并没有提供侧气帘。

另外，我们能够正常的看到车头严重溃缩，而且发生碰撞一侧的A柱已经发生了相当严重的变形甚至折断，整个驾驶座舱框架明显变形，侵袭了驾驶员的生存空间。同时A柱变形也导致了方向盘位移，致使气囊不能产生实质作用。如果类似碰撞实际发生的话，驾驶员很有一定的概率会因此丧命。

中保研当然不止测试了帕萨特一款B级车，以“皮薄馅大”著称的日系品牌中，亚洲龙、天籁、凯美瑞都获得了G级（优秀）评价，A柱基本无变形，驾驶舱也没有产生明显压缩。即使是帕萨特的同门兄弟迈腾(参数|图片)，虽然A柱同样发生了变形，但是评级仍然要高于帕萨特。上汽大众的另一款主打车型——途观(参数|图片)，在该项目的评级同样为P级（较差）。纵观中保研已经测试的所有41款车型的正面25%碰撞成绩来看，帕萨特的表现无疑是最差的。

可是在美国IIHS的碰撞测试中，帕萨特却获得了全G级（优秀）的评价，而国内的C-NCAP大众也基本都是包揽五星。之所以会有如此的天壤之别，原因就在于车企的“应试”心理。由于所有碰撞测试的项目都是相同的，这就使得车企能够准确的通过碰撞项目来“有明确的目的性”地对车辆进行设置，增强车辆碰撞位置的安全性，这样做唯一目的就是想在拿高分的同时尽可能地节省成本。

当然，这样的行为并不是某一家的专利，反而成为了整个行业中公开的秘密。众所周知，车辆侧面的碰撞测试的撞击位置是B柱，那么从以上两款车的后门加强件就能看出到底谁才是真正为了更好的提高安全性，而谁又是在“应付考试”。即使是美国的IIHS也有同样的事件发生，多年以来25%的偏置碰撞都是针对左侧驾驶员一侧，有一天IIHS心血来潮对右侧也进行了同样的测试，结果就有不少车企露出了马脚。

我们在日常买车的过程中，4S店销售人员最常用的介绍安全性的方式就是敲车身、关车门，然后让我们消费者靠听声音哪个更厚实来判断哪个更安全。不少大众4S店还让好几个彪形大汉站在车门上，车门和铰链没有一点问题来证明这个车“够硬”。可在真实的、严苛的、更贴近真实的情况的碰撞测试面前，这款车到底安不安全就一目了然了。

对于消费者来说，首先我们该转变此前的固有观念，不是德系就一定安全，也不是日系就一定不安全；其次我们该辩证地对待车身的软和硬，乘员座舱硬是为了撞击后不变形，给乘员留下充足的生存空间，车头车尾软是为了在撞击时吸收能量，减少对人身的伤害；最后，我们还应该提升自己的辨别能力，知道哪些行为是厂家、经销商唬人的举动，哪些才是真正对自己有帮助的信息。

而对于车企来说，追求利润是必然的也是合理的，但是不能在此过程中“太聪明”，玩一些自以为无人知晓的小把戏，当真正的考验来临的时候，很快就会显出原形。这时候再补救会不会有些为时已晚呢？虽然此次中保研对于帕萨特的碰撞成绩刚刚正式公布，但实际测试时间已经是两个月前，且当时有厂家的相关人员在场，可直到目前也没有一点关于厂家主动提升安全性的消息。苦心经营了这么多年的大众品牌，别让人们心中的信仰就此破灭了。