新特电动汽车先越电动汽车的不平衡年代

1月10-12日，2020中国电动汽车百人会论坛在钓鱼台国宾馆隆重召开。本次论坛围绕“把握形势 聚焦转型 引领创新”主题，邀请政府有关部门和汽车、能源、交通、城市、通讯等领域的行业机构和领先企业代表，就行业、企业、政策的转型与创新展开深度研讨。以下是新特电动汽车工业有限公司CEO，先越在本次论坛上的发言：

新特电动汽车工业有限公司CEO 先越

感谢吴老师对我的评价，各位领导，各位来宾，大家下午好，非常高兴作为一个新能源领域一个新兵，来跟大家伙儿一起来分享一下我们作为新兴的企业，在这个产业里面摸爬滚打，已经两年多了，讲一些想法，一些问题以及我们的一些思考。

新特，我们是一个很年轻的公司，2017年才成立，我们2018年就开始交付，我们的产品，之前讲到一个三、四线城市，小型化的电动产品，我们做到这个区域以后一直有个思考，能不能用互联网的方式把小镇青年的电动化产品从智能化、网联化以及使用者真实的体验给做起来。我们做了三件事，第一，用互联网把这些人链接起来，新特汽车APP目前已经有35万的注册用户，每天有1万多的用户活跃。第二，我们想把这个模式转化到汽车上的产业价值，但是我们遇到问题了，遇到什么样的问题？我们这个产业发展还有很多不平衡的东西。带着这些思考，今天作为一线的参与者，把我们发现的一些问题，以及我们的思考，跟大家来进行一个分享。

今天我演讲的主题是电动汽车的不平衡时代，不一定准确，但是从我们企业参与角度来讲，特别是进入了2019年，我们发现了四个非常不平衡的事情。第一个不平衡，B端成为了消费的主力，吃掉了我们很多C端。第二个不平衡，我们发现C端消费群体真正的消费动能还没有完全建立。第三个不平衡，补贴时代，我们在一线参与的企业其实认为补贴退坡不是坏事，如果是没有补贴，直接杀到市场来竞争，让行业、让我们消费者、让市场，真正给出答案，因为补贴给的答案，第一个是过渡性的答案，不是真实因素反应市场的答案。第四个不平衡，车企亏损，规模倒挂，很多企业面临一个问题，卖得越多，亏得越多。所以带着这三个平衡因素，来说说我们的看法。

第一，从进入到2019年，我们大家都认为B端增长既是一个好事情，同时也值得我们思考，这样的增长对真正的电动汽车C端的消费，这种压制，还有结构性的不平衡，我们大家都认为给我们大家带来了很大的难题。今年主要的量，主要销量的企业都盯着两个，第一个是网约车市场，第二个，我们去年的增量一下从A0级变成了B级车和C级车，在政策变换下，我们发现一切的预测都失灵了。能够正常的看到绿色的部分，这是我们B端销量，B端逐年增长，最新的数据，B端已经到了58%，而且还不包括我们真的在行业一线，即便是很多C端上了个人牌照的，最后绕了一圈还是回B端，很多车型上的C端牌照，但是干的是B端的活儿。我们从整个汽车产业来看，在所有的整体汽车，我们B端的量不是那么大，为什么在新能源这个这么大？B端是可以撑得起汽车工业的市场吗？是真正可以持续发展的市场吗？都是值得我们思考的。B端刚刚形成，已经打成了一片红海，我们相信要做网约车，去竞争一个单子，这个价格已经杀到非常非常红海了。

第二，C端消费群体还没有完全建立。你们可以看到我们真正的C端的增长，我们感觉今年还是有点下滑的，按照同比的增速，我们感觉今年是有点乏力。消费者的动能，购买电动车真正动能的欲望还没有在调动起来，我们感觉C端今年来看，增长的势能明显不足，好像没有底气了，数据也是这么表现。

第三，补贴时代带来的带牌价，我们发现一个很大的问题，市场上有很多带牌车，上过牌的新能源车，也是新车，但是上过牌，价格基本上就压到了现在新能源新车的30%到40%，同样一个车，新车和带牌车价格差异巨大，价格的差距使他心动，我们做了一些调研，指导价和带牌价的差距非常巨大，导致了什么？现在我们的新车价格一直上不去，卖贵了卖不动，但是新车卖便宜了就亏损，所以形成了这么一个恶性循环，而且带牌车的体量还不小。因为我们在做渠道新零售，我们到一线去摸，很多新能源一线的销售渠道都是靠卖带牌车在挣钱，这是我们真实面临的情况。

所以，新车销售举步维艰，我相信我们大家感觉得到这种增长的乏力，当然除非我们把价格降下来。同时，车企的亏损与规模倒挂，原来认为车卖得越多，亏损越低，但是很多的新能源公司，不光是新势力，可能都会面临这样的一个问题。

这四个问题摆在这里，就是2019年的问题，这样的一个问题怎么办？我们在一线做了一些思考，也做了一些努力，不一定说这个方向真正能够解决，但是我们这些思考可能是对这个行业会有一些新的建议，我们提出来打破不平衡，恢复良性发展。新能源汽车在中国短短发展这么几年，规模上去了，但是暴露出了恶性竞争，不管是产品，价格，还是我们在市场上，没有形成规模，但是已经形成了红海。

我觉得首要目标，新能源要持续的规模化增长要突破B端依赖，真正回到C端，只有老百姓有这个动能，要把基数和分母做大，这样增长才是可持续的，才有规模的。过去我们大家都认为阻碍C端发展的三座大山，第一是续航，第二是充电，第三是价格。续航短，充电不方便，价格好像没有优势，但是我们今天看，现在我们车的主流续航，很多中高端已经到500公里了，明年700公里都出来了。第二是充电，我们的充电桩已经是全世界第一了，充电不是大山的问题了。第三是价格，新能源汽车价格的走势，已经逐年在下降，特别是在同类型的竞争态势中。但是为什么还是推不动？除了这三座大山以外还要思考更深层次的问题，在电动汽车消费刚需没有形成规模的时代，在后补贴时代怎么用多维度的方式激发市场的热情，从模式上，从创新上去思考，我们提出了“四个激活”，产品激活，场景激活，政策激活，品牌激活。

首先是产品激活。除了续航的问题去突破，一定要从产品的创新化，智能化和体验化去发力。为什么特斯拉最近这么火爆？排着队去咨询，销售员笑的脸都开花了，就是智能化的产品，就是抓住了一条，智能化。我们在汽车产品的思考，激活C端应该在创新智能和体验化上，真正从用户的角度去思考，不是传统的功能进行堆积，这是产品激活的思考。

第二是场景激活。电动汽车一定回归到长中短续航的不同应用场景的适配，长续航是城际交通，600公里、700公里适合，高端性产品。中续航，B端做城市内出行，短续航，城市内代步，形成区别化的产品竞争策略，让每一个产品有它的属性定义和自己的商业模式，而不是所有的产品都去竞争一个商业模式，所以我们提出场景化激活。

第三是政策激活。补贴没有了，我们怎么能够让我们消费者真正有这个动能？我们提出能不能电动汽车使用上优先路权的政策，优先停车权的政策，优先金融的政策，优惠电价的政策，真正出台一些让老百姓有实惠的政策，推进这个行业的发展。补到B端，没有真正的消费动能，最后还是恶性循环。

第四是品牌激活。电动汽车其实是一个新生事物，它和传统汽车不是一个类型的产品。我们做品牌成功的，不管是特斯拉还是中国的蔚来汽车，用户买这个车，他们心目中蔚来汽车和特斯拉一定是和传统汽车是不同类别的，他认为我买的是特斯拉，其他所有车都是传统汽车。我们正真看到很多传统主机厂也把电动汽车单独品牌化，真正在产品差异化上形成高中低端的有特色的车型品牌，现在我们高端有了，有特斯拉，有蔚来汽车，我们中端呢？可能有了，但是到入门级呢？如果三个层次都能形成真正互联网化的，有区隔化的产品，我们才能够真正打动消费者，让我们消费者在内心从品牌沟通上对你有种认同。

最后总结，我们提出这样一些问题，提出这四个方案，希望从产品维度，品牌创造，政策接力和场景应用，真正把电动汽车产业链的聚合力拉动起来，激发C端，激发我们的持续增长，最后才能回到电动汽车行业的良性竞争。

我的发言就到这里，谢谢大家！