长安L3无人驾驶量产价值在哪里

L3无人驾驶有多难？国内外没有公认的标准，在行业内也存在很多的争议，更不必说还存在功能与客户的真实需求之间的偏差。而要量产L3驾驶，不仅仅考验软硬件的先进性，稳定性与一致性更加重要。面对未知与挑战，没有PPT发布，长安汽车选择了直接用实车进行开放道路L3无人驾驶直播体验，背后的意义与支撑，更加值得关注。

首先说一个题外话，3月9日，工信部完成推荐性国家标准《汽车驾驶自动化分级》的制定并进行公示，与此前作为行业指南被业内普遍用作无人驾驶分级的SAE标准不同，中国《汽车驾驶自动化分级》第一次以规范性国家标准的形式对无人驾驶进行了定义与分类。而长安汽车正是这份国家标准的主要起草单位之一。

因此，在这个时间点，长安以实车进行开放道路L3无人驾驶直播体验，无疑有证明自身研发实力、给行业做示范的意义。更重要的是，长安的L3无人驾驶，绕开了Tier 1，实现了自主搭建软硬件平台，这走出了中国无人驾驶自主研发向前的一大步。

无论在美国SAE J3016标准，还是在中国《汽车驾驶自动化分级》，L3无人驾驶是“辅助驾驶”与“无人驾驶”的分水岭，意味着部分驾驶责任首次由人转向无人驾驶系统。

中国《汽车驾驶自动化分级》，参考SAE J3016的无人驾驶0-5级分级框架，并结合中国真实的情况进行调整，将SAE标准中对L0的定义从“无驾驶自动化”更改为“应急辅助”，在L3中明确增加对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险。

到了L3无人驾驶，传统驾驶员的角色在无人驾驶系统激活后，就会变为“动态驾驶任务接管用户”，可以将视线转移至非驾驶相关的活动，但需要对明显的外部刺激进行适当的响应，并且在收到系统接管请求或是发生车辆其它系统失效时，及时执行动态驾驶任务接管。

通俗来讲，L3无人驾驶能够在特定环境下实现对驾驶员双脚、双手与双眼的有条件解放，但在系统无法进一步处理时，驾驶员必须能够接管所有的驾驶操作。这就从另一方面代表着在L3无人驾驶系统启动时，一部分驾驶责任开始由人向系统转移，对于法律责任划定、车辆保险、道路通信基础设施等提出了新的要求。

事实上，这也是目前对于L3无人驾驶最大的争议。当人可以在开车时撒开手、转移视线，而在紧急情况下又必须接管车辆，这是一件矛盾的事情。而如果在无人驾驶启动时发生交通事故，更加难以界定责任。但反过来，也只有在能够量产的L3无人驾驶技术的推动下，才能对整个体系提出更多的需求，做更多的资源整合，相应的配套才有进一步发展的可能。

空谈误国，实干兴邦，行业总需要有人站出来，去做探索性的工作。

从物理角度来看，6颗摄像头（前置单目+4环视+1车内监控）+5个毫米波雷达+12个超声波雷达+分米级高精地图，构成了长安汽车L3无人驾驶的环境感知系统，可以识别车辆驾驶环境中的车辆、行人、骑行者、车道线、护栏、交通标识等信息，最大探测距离大于200米，最高实时获取8km范围内的道路信息，定位精度达到车道级。

而这套L3无人驾驶的实现有两个典型场景：

第一种是40km/h以下的拥堵场景。此时系统能做到与前车保持安全距离、跟随启停、变道，并在有前车切入的情况下自动调节车速避让，从而做到解放双脚、双手与双眼。

第二种是50km/h以上的中高速行驶。此时系统能够自动识别限速信息主动巡航、过弯时自动调节安全速度、由驾驶员打转向灯触发变道以及由系统智能推荐变道。但此时驾驶员双眼不能离开前方，否则系统会发出提示。所以，严格意义上来说，在V2X车辆万物互联没有实现前，中高速情况下仍然只能达到L2辅助驾驶级别。

而在两种场景的切换过程，也就是40-50km/h的过渡区间内，系统会保持对车速和转向的控制，同时提示驾驶员视线对前方的监测。在确认驾驶员双眼目视前方后，系统才会完成场景切换。

无论在哪种场景下，都需要在高精地图定义的电子围栏中，L3无人驾驶系统才会工作。目前，典型的高速公路和城市快速路，都已包括在高精地图内。如果系统持续提醒驾驶员但没有正真获得响应，系统将执行风险减缓策略，逐渐减速直至停车。

首先，必须值得肯定的是，长安L3无人驾驶系统搭载了长安汽车与地平线共同开发的计算平台，也首次在量产车型上应用国产无人驾驶芯片。与全盘采用博世、Mobileye等供应商方案相比，在国内能够绕开Tier 1独立研发无人驾驶软硬件平台的车企，用一只手数都绰绰有余。

但平心而论，如果将长安汽车目前采用的地平线征程二代无人驾驶芯片性能与全球领先水平相比，仍然有一定的差距，基本与Mobileye Eye Q4在账面性能上相当，而Eye Q4正是被Mobileye定义为L3无人驾驶平台。基于Mobileye Eye Q4平台进行无人驾驶开发的车型，包括爱驰U5、理想ONE、蔚来ES8/ES6等。

这样的性能，也代表着长安这套无人驾驶系统在达到L3之后，已经基本没什么冗余的空间。想要再向上进一步达到L4或者更高，势必需要更高算力的无人驾驶芯片。

但是，国产无人驾驶系统的自主研发，最重要的不是参数领先，而是软硬件平台能够搭载在量产车型上，并持续迭代，从而掌握最关键的软件与系统集成能力。

不管是L2还是L3，大多数国内车企已经彻底投入Tier1的怀抱，通过整体采购解决方案，简化研发流程、节约研发成本。但是其中的数据积累和算法优化，Tier 1不会像车企开放，车企只能知其然不知其所以然。长此以往，不仅会产生无人驾驶系统的同质化，而且在升级迭代上完全受制于Tier 1。

从这个角度而言，即便长安的自研无人驾驶系统，在性能上还有很大的提升空间，但是只要能够坚持跟随不掉队，掌握全套自动驾驶核心算法，实现商用并持续积累大数据进行迭代优化，逐步建立属于自己的生态，给用户更好的提供差异化体验，才能有机会在日后随着硬件升级实现对国际领先水平的赶超。

这才是长安L3无人驾驶量产上市背后真正的意义。

本质上来说，L3无人驾驶是在当下L2或者L2+的硬件基础上，通过增加高精地图，并在一定的边界内通过感知与决策算法上的优化而来，相对L2无人驾驶并没有发生革命性的进化。但是对长安汽车来说，大数据的积累才是无人驾驶系统量产的核心价值百科。

同时，伴随着中国《汽车驾驶自动化分级》标准于明年1月1日正式施行，今年相关的法律规定势必也会跟进，已进行驾驶责任的划分与认定。待法规与标准启动，长安装配L3无人驾驶的车型会正式上市，而长安汽车在国内无人驾驶领域的话语权，也在这一系列的动作中进一步增强。