停产工厂超百家本年的轿车界有多难

经过长达2个月的防控，如今国内的疫情已经能得到有效控制。与之相对的，则是海外多个国家的疫情爆发。当国内的各大主机厂商、零配件厂商如火如荼地开展复工复产时，在地球的另一端，却是大量的工厂进入了停工停产。正如同国内工厂停工会导致海外工厂无法生产一般，海外工厂的停工停产，也同样会对国内的产业造成一定影响。

目前可知的是，据相关统计显示，包括大众、戴姆勒、福特、日产、特斯拉乃至劳斯莱斯、法拉利等豪华品牌在内，海外共有近20家汽车企业、100多家汽车工厂受到疫情的影响，进入到停工停产的行列之中。

大面积的停工停产，导致的自然是企业利润的降低，然而此次距离欧美车企上一波的“裁员大潮”过去并不久，在利润进一步收窄之下，欧美车企是否会延续这波裁员大潮，进一步节流？与此同时，尽管国内疫情得到了控制，但汽车市场却依旧未见回春，更是出现了供不应求的情况，在种种现象交叠之下，今年的汽车界到底有多难？

2月份，国内乘用车累计销量为25.2万辆，同比下滑78.5%，大量车企的销量下跌幅度逼近90%，单一品牌过万销量已是翘楚，冠军车型销量也不过是4000辆出头。而根据乘联会、中汽协及其他行业协会给出的各项统计多个方面数据显示，目前产销下滑趋势已经明显收窄，这在某种程度上预示着至暗时刻已经过去。但是从目前的产销关系来看，曙光还未来临。

目前受产能影响，尽管经销商大都早早复工，可由于供应量的问题，导致部分热门车型已经出现库存空缺的情况。在这种情况的影响下，很多车型不得不收窄优惠，以思域为例，部分4S店甚至出现展车都被提走的情况。尽管部分销售表示：目前除了身处疫情重灾区的地区以外，其实大多数品牌都能保证尽快提车。但从真实的情况看来，这需要加上一个前提，那就是热门车型除外。

销量暴跌带来的影响并不只是发生在经销商身上，车企同样受到波及。前段时间，包括北汽、威马、博郡在内等汽车企业均被曝出降薪。而官方对此的回应几乎都以人员优化、业务优先为主，可见国内部分车企已确定进入“节流”缓解损失的阶段。

而为了帮助国内汽车产业复苏，中汽协前段时间更是一连发出14条汽车产业建议，当中诸如推动解除限购、个人购车支出纳入个税专项附加扣除、适当调整2020年企业“双积分”考核要求、优化并延续新能源汽车补贴等政策均包含在内。对于这些建议是否真的能帮助汽车产业复苏，我个人持保留意见。但是，比起中汽协，我个人更愿意去相信国家相关部委在最近发布的一系列相关政策。

从3月上旬，海外就陆续传来工厂停工停产的消息，截至目前，停工的车企已达近20家，牵涉的工厂超过百家。由于汽车发展业发展至今已然成为一个全球化产业，可以预见的是，此次疫情的全球爆发，将没有一点车企能够独善其身。但是，此次停工停产所触发的影响也不会一下子爆发开来，而是会在未来几周内逐步显现，届时受一定的影响的将不只是海外企业，还包括刚刚开始复苏的国内市场。或许，前段时间供应链紧张的问题会再一次在国内出现。

而且更重要的是，疫情在海外的蔓延还在持续发酵中，如若疫情进一步蔓延，海外的汽车工厂还会面临更大的挑战，且可能比国内要严峻得多。因为不同于国内，海外有很多车企依赖于出口销量，尤其是豪华品牌，在停工停产期间所受到的损失是惊人的。

而且反观国内，根据海关的多个方面数据显示，国内2019年的汽车零部件进口额为367.11亿美元，其中前五名的汽车零部件来源国分别是德国、日本、韩国、美国和及墨西哥。目前，这5个国家大部分都是疫情的高风险国家，随着疫情的不断恶化，这些国家的零部件工厂早晚也会进入停工停产的行列中。届时，一旦国内相关的零配件储备消耗殆尽，又无法找到替代产品时，国内的整车生产和零部件生产必将受到二次冲击。

而且，由于国外疫情越发严重，加之汽车产业链链条长、范围广和透明度低，因此除了会对国内的整车和零部件进口造成影响以外，还会对国内的整车和零部件出口造成压力。这也就从另一方面代表着，在2月份凭借出口打开销量突破口的国内车企，将很难在3月乃至4月继续发力，中国汽车出口的计划或将再一次被放缓。

依照目前的趋势来看，无论是国外还是国内，车市都将难以在短时间内恢复过来。随着海外情况的进一步恶化，长时间的停工停产必将对国内的汽车生产造成二次冲击。目前，海外不少车企和零配件厂商都开始转产医疗物资，这其实类似于国内车企前段时间的做法，既可以加快各个国家医疗物资的补充，更是有助于疫情的控制，既是解人类燃眉之急，也是积极自救的最佳办法。

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